El mundo ha cambiado mucho en apenas unos años. En menos de una década, China ha pasado de ser un país con poca relevancia comercial en el sector de la automoción a la mayor amenaza para los fabricantes tradicionales. La movilidad eléctrica ha supuesto un cambio de rumbo agresivo y vertiginoso que ha despertado las dudas y los miedos de muchos países y marcas. Alemania es uno de los países más importantes en la vasta red comercial de todo el mundo. Entre sus fronteras encontramos marcas como Porsche, BMW, Mercedes, Opel o Audi. Cientos de miles de puestos de trabajo dedicados y una gran inversión pública y privada. Todo esa estructura corre peligro ante la llegada de las marcas chinas.
Alemania es el principal mercado europeo, tanto en producción como en venta de vehículos. Si un coche triunfa o destaca en el país germano tiene su éxito casi asegurado en el resto del continente. Por esta y muchas otras razones los chinos tienen a Alemania como su objetivo principal de conquista. El hecho de ser uno de los mercados eléctricos más importantes del Viejo Continente también ayuda a la causa. Para muchos, los coches eléctricos procedentes del este son la mayor amenaza para la industria automovilística europea. BYD, XPeng, Chery, NIO y MG ya están presentes y pronto se esperan otras llegadas.
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Sin embargo, las cifras demuestran que las ventas son todavía bajas, pero la interdependencia entre Alemania (Europa) y China es más que evidente. Nuestras fábricas se nutren de muchos componentes derivados del este, como las baterías. En los dos primeros meses del año, durante enero y febrero, los coches eléctricos chinos representaron un 21,6% del total de matriculaciones eléctricas europeas, un 13,6% del total. Eso quiere decir que uno de cada cinco coches eléctricos matriculados en Europa provienen de China. Sólo la mitad de ese porcentaje corresponde a modelos de las marcas SAIC (MG), BYD y Geely, presente en la región con marcas como Zeekr o Polestar.
No hay que olvidar que China también depende de Europa. Muchos analistas confirman que el mercado asiático vive un exceso de oferta. Hay más de 82 marcas de coches diferentes en el país, todas ellas peleándose por una pequeña porción del pastel. Tal es la competitividad que sólo las empresas más fuertes pueden competir entre sí con agresivas campañas comerciales. El desequilibrio entre grandes y pequeñas es evidente. Numerosas empresas se han declarado en quiebra, como Human Horizons. A pesar de ello, el Gobierno de Xi Jinping sigue inyectando grandes cantidades de dinero a la industria. Otra de las fuentes de conflicto con el Viejo Continente.
A mediados del año pasado se puso en marcha una investigación europea para determinar si China estaba incumpliendo con los propósitos globales en materia de competencia. El Parlamento Europeo sospecha que China está promocionando a sus fabricantes para que aceleren el desarrollo de vehículos y el transporte a Europa. Los resultados definitivos de esa investigación no se darán a conocer hasta finales de este año, pero los primeros indicios demuestran que el Gobierno ha financiado a la industria. El Parlamento Europeo quiere tomar medidas y ya estudia la aplicación de potenciales aranceles a los vehículos producidos en el país.
Dentro de la industria pocos son los partidarios a la aplicación de dichas sanciones económicas, entre ellos la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil, la (VDA) uno de los lobbies más importantes dentro del sector. Un Volkswagen vendido en China se ensambla en plantas como Changchun, Hefei o Chengdu, pero los beneficios se contabilizan en Wolfsburgo. Al mismo tiempo, cada vez son más las empresas alemanas que producen en China y cada vez son más las chinas que quieren producir en Europa. CATL produce parte de sus baterías en el estado alemán de Turingia, BYD ya ha confirmado la apertura de su primera fábrica en Hungría y la semana pasada se firmó el contrato que le permitirá a Chery usar las instalaciones abandonadas de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. Es una práctica común en la industria, producir en los mercados donde se realizan las ventas, China, Estados Unidos y Europa, principalmente.
El Viejo Continente quiere seguir los pasos de Estados Unidos. A raíz de la pandemia de la COVID-19, el Gobierno de Joe Biden aprobó la Ley IRA, Ley de Reducción de la Inflación. Dotada con miles de millones de dólares, el ejecutivo central ha intentado atraer inversión extranjera a base de importantes y potenciales sanciones arancelarias para aquellas marcas que produjesen fuera del país. Volkswagen, otra vez, es un claro ejemplo de la situación que vivimos. Los alemanes querían levantar seis grandes fábricas de baterías en Europa, pero sólo van a ser tres contando la de Sagunto, Valencia. Sin embargo, la mayor de todas estará en Canadá por los beneficios que supone para la empresa.
Está claro que Europa tiene que defender su posición y a su industria. Están en juego millones de puestos de trabajo por todo el espacio económico europeo y cientos de miles de millones en ingresos e inversión. China, Alemania y Europa en general están condenados a entenderse en una relación simbiótica que puede beneficiar a todas las partes. Sin embargo, no se puede y no se debe ignorar la sobreproducción impulsada por el Gobierno chino cuyo único propósito es derribar el precio de los coches y de las baterías a tal punto que las marcas europeas no puedan igualar las condiciones sin entrar en considerables pérdidas. Europa debe centrarse en desarrollar sus propios coches eléctricos baratos con la ayuda de los gobiernos, centrándose en el desarrollo y producción de baterías.
