La electrificación del automóvil no solo está impulsando innovaciones tecnológicas en el campo de las baterías y los motores eléctricos. Los sistemas de freno también están cambiando por completo. En un coche eléctrico, la frenada se produce en dos fases. La primera parte es en realidad un freno eléctrico gobernado por la electrónica de potencia que, al variar la fase del motor, lo convierte en un generador que interviene frenando el coche e introduciendo la energía recuperada en la batería. Si el conductor pisa el freno con más energía interviene el sistema de frenos hidráulico convencional mediante la fricción de discos y zapatas.
Aprovechando esta característica, muchos coches eléctricos (la mayoría ya) implementan un sistema de conducción con un solo pedal. De esta forma, el conductor arranca, acelera, desacelera y frena utilizando únicamente el pedal del acelerador. Al levantar el pie se activa el sistema de frenado regenerativo y el vehículo disminuye la velocidad hasta que, en algunos casos, se detiene por completo.
Aunque depende de cada conductor, en general utilizar esta función supone un extra de comodidad, puesto que evita tener que cambiar de pedal continuamente, sobre todo cuando se conduce en entornos urbanos. La mayoría de los fabricantes han optado por incluirla en sus coches eléctricos, aunque cada uno de una manera diferente: algunos no permiten que el coche se frene completamente y otros ofrecen la opción de configurar la función para adaptarla a cada conductor. Sin embargo, hay uno, Porsche, que es reticente a ella.
Por una conducción más eficiente
El Porsche Taycan es una excepción a esta norma. En su caso, no es posible utilizar esta función porque el fabricante alemán ha decidido no implementarla. Solo utiliza el freno regenerativo cuando se presiona el pedal del freno. En caso de levantar el pedal del acelerador, el coche se desplaza por inercia, manteniendo todo lo posible su velocidad. En un comunicado de prensa, el fabricante explica las razones que le han llevado a configurarlo así.
"Esta es una forma más eficiente de conducir", afirma Martin Reichenecker, gerente sénior de Pruebas de Chasis en Porsche Engineering, "porque mantiene la energía cinética del vehículo". Esencialmente, su argumento viene a decir que la conducción con un solo pedal implica pérdidas de energía tanto al desacelerar como al acelerar. Según sus ingenieros, es mucho más eficiente permitir que el automóvil continúe rodando por inercia cuando el conductor retira el pie del pedal del acelerador y utilizar el frenado regenerativo solo cuando se pise el del freno.
Este argumento reafirma lo que Porsche ya adelantaba antes del lanzamiento del Taycan anunciando que no incluiría esta función. Además, sus razones no se limitan solo a la eficiencia. También hay un motivo relacionado con su forma de percibir la conducción: esta es la manera de hacer que el Taycan se parezca todo lo posible a los modelos de combustión de Porsche.
No vincular el frenado regenerativo al pedal del acelerador no impide que el Taycan sea capaz de utilizar el frenado regenerativo en el 90% de las situaciones de conducción, señala el comunicado. Además, los ingenieros de Porsche añaden algunas ventajas más a la regeneración, como evitar la necesidad de montar componentes de freno de fricción más grandes para compensar el peso adicional de la batería. También significa un menor uso de los frenos, lo que reduce la emisión de partículas ante las nuevas regulaciones europeas que también contemplarán este aspecto.
Los frenos del futuro
Las estrategias para combinar el frenado regenerativo y el de fricción varían y parece que la reflexión de Porsche está ganando adeptos. BMW, que solía adoptar la conducción con un solo pedal, ha cambiado a la inercia en el iX, el i4 y el i7 alegando, igualmente, la ventaja de la eficiencia.
Aunque el debate sobre si utilizar un sistema u otro es extenso y tiene razonamientos lógicos en ambas partes, algunos fabricantes son mucho más radicales y creen que los frenos de fricción acabarán desapareciendo. DS Automobiles, perteneciente a Stellantis, mostró esta idea en un prototipo presentado en 2022, basado en su experiencia en las carreras de la Fórmula E.
