La Unión Europea avanza hacia la meta de convertirse en una región climáticamente neutra: para el año 2035 todos los vehículos nuevos que se vendan serán cero emisiones. Esta política es parte del European Green Deal y jugará un papel significativo para alcanzar el objetivo de la UE de neutralidad climática para el año 2050.
No obstante, este camino no está exento de desafíos: cambio de paradigma, avances tecnológicos y preocupaciones socioeconómicas. La prohibición de vender vehículos convencionales nuevos a partir de 2035 podría chocar con las políticas industriales y económicas de la UE, además de presentar dificultades en términos de costes y aceptación social.
El Tribunal de Cuentas Europeo hace sus ‘cuentas’
Europa se centra en el uso de vehículos eléctricos a batería para cumplir esta estrategia, durante los últimos años. En paralelo, debe equilibrar su objetivo con la independencia industrial y la accesibilidad económica para los consumidores. Por eso, es esencial tomar acciones inmediatas para asegurar que la industria europea sea capaz de fabricar coches eléctricos masivamente y a precios competitivos, asegurando la disponibilidad de materias primas para fabricar baterías y promoviendo el desarrollo de infraestructuras de recarga a lo largo del continente.
Para lograr las cero emisiones netas en 2050, deben cumplirse tres objetivos: reducir las emisiones de carbono de los vehículos de combustión, barajar las distintas opciones que ofrecen los combustibles alternativos y lograr una aceptación masiva en el mercado.
En los dos últimos años, el Tribunal de Cuentas Europeo, (TCE), la institución independiente de la Unión Europea que se encarga de la fiscalizar y controlar las cuentas y auditar los ingresos y gastos, ha emitido varios informes que revelan que el primer objetivo no se ha cumplido aún, que el segundo, con el ejemplo de los biocombustibles, no parece factible a gran escala, y que el tercer podría dar como resultado unos costes excesivamente altos tanto la industria como los consumidores.
Las emisiones: del dicho al hecho hay un trecho
Si bien, la UE ha logrado avances en la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, el sector del transporte sigue siendo una excepción. Representa cerca de un cuarto del total de emisiones europeas, contribuyendo con la mitad los coches particulares. “Para que el European Green Deal sea efectivo, es imprescindible abordar las emisiones de los automóviles. A pesar de ello, debemos admitir que la mayoría de los coches convencionales emiten la misma cantidad de CO2 que hace doce años”, afirma Nikolaos Milionis, miembro del Tribunal.
Aunque los estándares de prueba se han endurecido desde 2010, los auditores de la UE han determinado que las emisiones reales de los coches convencionales, que aún constituyen el 75% de los nuevos registros, no han disminuido significativamente en doce años. Los motores son más eficientes, pero los vehículos son en promedio más pesados (un 10% más) y requieren motores más potentes (un 25% más) para mover ese peso adicional.
Además, los híbridos enchufables, que deberían facilitar la transición desde los coches de combustión, todavía se consideran de “bajas emisiones”, aunque las emisiones reales en carretera superan en un 250% a las de laboratorio. Este punto se detalla en el Informe Especial 01/2024 del Tribunal de Cuentas Europeo: “Reducción de las emisiones de dióxido de carbono procedentes de turismos – El ritmo se acelera, pero persisten desafíos en el camino”.
El futuro incierto de los combustibles alternativos
Los combustibles alternativos como los biocarburantes o el hidrógeno son frecuentemente mencionados como potenciales sucesores de los combustibles tradicionales. No obstante, un informe de la UE resalta la ausencia de una estrategia definida y sostenible para abordar los desafíos del sector a largo plazo, como la disponibilidad, costos y sostenibilidad ambiental.
“Dada su limitada disponibilidad, los biocarburantes no representan una solución fiable y creíble para nuestros vehículos”, afirma Nikolaos Milionis, miembro del Tribunal. La producción interna de biomasa no alcanza para reemplazar los combustibles fósiles, y su importación de otros países compromete la meta de autonomía energética.
Además, los biocarburantes compiten por materias primas con otros sectores como alimentación, farmacéutica y cosmética. Por otro lado, aún no son competitivos económicamente, siendo más costosos que los combustibles convencionales sin un apoyo constante de las políticas fiscales de la UE.
Avisan además de que se exagera la percepción de los biocarburantes como ecológicos. La producción de materias primas para biocombustibles puede dañar ecosistemas, biodiversidad, suelos y calidad del agua, planteando dilemas éticos sobre la prioridad entre combustibles y alimentos. Según el Informe Especial 29/2023 del Tribunal de Cuentas Europeo, “El apoyo de la UE a los biocarburantes sostenibles en el transporte – Falta de claridad en la ruta a seguir”, los vehículos eléctricos de batería emergen como la alternativa más factible. Sin embargo, se identifican problemas tanto en la oferta como en la demanda, lo que podría generar un desajuste entre la estrategia del Pacto Verde y la soberanía industrial de la UE.
Los vehículos eléctricos de batería
Menos del 10% de las baterías a nivel mundial se producen en Europa, y la mayoría son fabricadas por empresas extranjeras. China domina con el 76% de la producción. Según esta auditoría, la industria de baterías europea no está al nivel de la competencia, lo que podría comprometer su desarrollo antes de alcanzar su máximo potencial. “Los vehículos eléctricos presentan un dilema doble para la UE: el equilibrio entre las metas medioambientales y la política industrial, y entre las aspiraciones ecológicas y el costo para los consumidores”, comenta Annemie Turtelboom, miembro del Tribunal de Cuentas Europeo.
La dependencia de la UE de materias primas importadas, sin acuerdos comerciales sólidos, agrava la situación. Un 87% del litio sin procesar proviene de Australia; un 80% del manganeso, de Sudáfrica y Gabón; un 68% del cobalto, de la República Democrática del Congo; y un 40% del grafito, de China. Esta dependencia incrementa los costes y presenta riesgos geopolíticos y de estabilidad, sin mencionar las preocupaciones sociales y ambientales de la extracción de estas materias primas.
Además, a pesar del apoyo público, las baterías fabricadas en la UE son más caras de lo esperado, afectando su competitividad y haciendo que los coches eléctricos no sean accesibles para muchos europeos. Desde la publicación del informe sobre baterías por parte de la UE, las ventas de coches eléctricos han aumentado significativamente en Europa (1,5 millones de registros el año pasado), aunque estas ventas están subvencionadas y se concentran en vehículos de más de 30 000 euros.
Las baterías representan una parte considerable de este coste, alcanzando un promedio de 15.000 euros. En conclusión, si la UE no mejora su capacidad y competitividad, la “revolución del coche eléctrico” podría depender de las importaciones, perjudicando la industria europea y sus más de tres millones de empleos. Estos resultados se detallan en el Informe Especial 15/2023 del Tribunal de Cuentas Europeo: “La política industrial de la UE en el ámbito de las baterías – Necesidad de un nuevo impulso estratégico”.
La pata más coja: la infraestructura de recarga
La transición a la electromovilidad es un proceso complejo que no solo requiere vehículos eléctricos, sino también una red de recarga adecuada. Una buena cantidad de ciudadanos europeos tienen dificultades de acceso a dicha infraestructura. “La UE no se encuentra en la mejor posición para electrificar su flota de vehículos: los desafíos en el acceso a materias primas, los costes que deben asumir la industria y los consumidores, y la carencia de infraestructuras adecuadas podrían comprometer sus planes”, señala Annemie Turtelboom, miembro del Tribunal de Cuentas Europeo.
Un informe de 2021 del Tribunal sobre la infraestructura de recarga en la UE reveló que, aunque se han logrado avances como la adopción de un estándar común de recarga en la UE, aún persisten obstáculos significativos para viajar en un vehículo eléctrico. Principalmente, hay una escasez de puntos de recarga, con cifras muy inferiores al objetivo de un millón de unidades para 2025.
Además, la disponibilidad de estaciones de recarga públicas varía mucho entre los países, siendo particularmente limitada en Europa Oriental, donde el 70% de los puntos de recarga se concentran en Francia, Alemania y los Países Bajos.
Finalmente, los auditores subrayaron que la falta de información en tiempo real y un sistema de pago unificado hacen que viajar por Europa en un coche eléctrico sea aún complicado. Todo esto se detalla en el Informe Especial 05/2021 del Tribunal de Cuentas Europeo: “Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos: Aumentan las estaciones de recarga, pero su distribución desigual dificulta la movilidad en la UE”.
