La industria del automóvil está viviendo una completa transformación desde hace unos pocos años. El escándalo del dieselgate fue el detonante para un cambio de rumbo que ha sido radical, apostando todo al coche eléctrico en el medio y largo plazo. El vehículo eléctrico, y lo que ello conlleva, está cambiando el tejido laboral e industrial: se necesitan baterías, el software tiene mayor importancia y se eliminan varios pasos en el proceso productivo del vehículo. Se eliminarán puestos de trabajo existentes, pero también se crearán otros nuevos. Aunque las sinergias entre fabricantes y la simplificación de las plataformas harán perder empleos de forma neta. Sin embargo, todo esto no es lo que verdaderamente pone en peligro a la industria del automóvil europea.
Breves antecedentes históricos
La globalización moderna que conocemos hoy comenzó a gestarse después de la Segunda Guerra Mundial. Tras su final, en 1945, se crearon instituciones internacionales de cooperación financiera y comercial, lo que provocó una expansión del comercio entre los países desarrollados. Se fomentaron las zonas de libre comercio, alianzas regionales, mercados comunes como la CECA (Comunidad Europea del Carbón y del Acero) o la CEE (Comunidad Económica Europea). En nuestro caso, hemos llegado incluso a una integración económica completa: la Unión Europea con su moneda común, el euro.
En el último cuarto del siglo XX se consolidó la globalización moderna gracias a la generalización del libre comercio, a la mayor facilidad de movimiento de personas y capitales, al aumento de compañías multinacionales o transnacionales y al desarrollo de las tecnologías de información y las comunicaciones. Las distancias se acortaron, las fronteras se atenuaron por el bien de la economía ('Poderoso caballero...') y, con todo, llegó la deslocalización: producir una determinada manufactura en un país poco desarrollado, con menores costes de mano de obra y transportarlo hasta el lugar de venta era más barato que fabricarlo en el país de origen de una empresa europea o estadounidense.
Entretanto, China ha ido ganando poder económico y político en el tablero de juego mundial. La hegemonía de Estados Unidos en el mundo nunca ha estado tan amenazada como lo está actualmente y, aunque no haya enfrentamiento armado por medio, ambos países están librando una guerra. Una guerra económica. Esto ha provocado, entre otras cosas, que el mundo se haya vuelto más ingrato y egoísta en cuestión de poco tiempo. Y, donde antes se fomentaba la globalización, ahora se están tomando medidas proteccionistas.
China, a por la hegemonía mundial
En lo que concierne a la industria del automóvil, la Unión Europea está siendo atacada por varios frentes. Por un lado, los fabricantes chinos están desplegando toda su artillería comercial en nuestro continente. Durante mucho tiempo, los productores europeos habían sido los mejores haciendo motores de combustión, pero los asiáticos están demostrando sus capacidades con el coche eléctrico. Al fin y al cabo, es mucho más sencillo hacer un buen motor eléctrico que un buen motor de combustión interna. Y las plataformas modulares, a la orden del día, permiten producir coches de diferentes tamaños y segmentos con una base común casi idéntica.
No sólo controlan bien la tecnología, también buena parte de la cadena de suministro: la República Popular de China produce el 45% de todas las materias primas a nivel mundial. Si ponemos el foco en las más esenciales para la industria del coche eléctrico, vemos que el poder del país asiático es aún mayor. Según la Agencia Internacional de la Energía, China produce el 35% del níquel, el 40% del cobre, el 58% del litio, el 65% del litio y el 87% de las tierras raras a nivel mundial. En cuanto a la producción de baterías para vehículos eléctricos, dominó el 77% del mercado mundial el pasado año 2022, con una producción estimada en 893 GWh. Es más, seis de los diez mayores fabricantes de baterías a nivel mundial son chinos.
A todo esto debemos añadir que una buena parte de los grupos automovilísticos del país asiático son de propiedad estatal. Sólo unos pocos grandes fabricantes, entre ellos BYD y Geely, son empresas de capital privado. Son muchos y muy capaces, y salta a la vista: hasta hace poco, la presencia de marcas chinas en el mercado automovilístico europeo era testimonial. Ahora no deja de crecer y, además, proponiendo productos con una interesante relación entre prestaciones, calidad y precio.
La Ley IRA de Estados Unidos, otro clavo en el ataúd
Una industria del calibre de la automovilística hay que protegerla: en buena parte, es el motor (nunca mejor dicho) de la economía. En ese sentido, en agosto de 2022, la Cámara de Representantes de Estados Unidos aprobó la Ley de Reducción de la Inflación, también conocida como IRA, por sus siglas en inglés. Esta ley de carácter proteccionista incluye un presupuesto de 369.000 millones de dólares destinado a fomentar la producción y venta de vehículos eléctricos, la infraestructura de recarga y el uso de energías sostenibles.
La ley incluye incentivos de 7.500 dólares para la compra de un coche eléctrico. Eso sí, solamente a los vehículos de producción nacional. Una medida que Corea del Sur no tardó en protestar y la Unión Europea poco después. Junto a lo anterior, Estados Unidos propuso astutamente incentivos fiscales para la producción nacional: a los fabricantes se les ofrece un crédito de 35 dólares por cada kilovatio-hora de celdas de batería que fabriquen en el país. Hay una clave más: desde 2023 los vehículos eléctricos que tengan componentes chinos (incluyendo las baterías) no pueden optar a ninguna subvención.
A Europa se le escapan las fábricas de baterías
La Unión Europea ha sido la región más proactiva a la hora de legislar a favor del vehículo eléctrico para reducir las emisiones de efecto invernadero y alcanzar la neutralidad climática en el transporte. Tenemos el objetivo más ambicioso para dejar de vender coches nuevos con motor de combustión: en 2035, ni siquiera se podrán vender coches híbridos, a no ser que se escuchen las súplicas de Alemania aferrándose a los combustibles sintéticos. Y, sin embargo, las fábricas de las baterías que alimentarán los coches eléctricos están huyendo a Estados Unidos atraídas por los incentivos fiscales.
Volkswagen ha sido la última en anunciar que paraliza temporalmente los planes que tenía para levantar una fábrica en Europa del Este. Según Financial Times, el mayor grupo automovilístico europeo está a la espera de una respuesta de la UE que le haga cambiar de idea. Al otro lado del charco, hay un jugoso pastel: Volkswagen calcula que podría recibir entre 9.000 y 10.000 millones de euros en subsidios y créditos federales de Estados Unidos. Unas condiciones mucho más atractivas que en Europa.
La compañía sueca Northvolt también ha sugerido que podría decantarse por Estados Unidos en lugar de por Alemania para su próxima fábrica, que daría empleo a unas 3.000 personas, a menos que Bruselas ofrezca mayor apoyo. Northvolt estima que podría recibir más de 8.000 millones de euros en subsidios estadounidenses para una única fábrica.
Pero no son las únicas: CATL (el mayor fabricante de baterías del mundo) se ha asociado con Ford para construir una fábrica en Michigan, donde invertirán 3.500 millones de dólares.
Otro caso muy sonado ha sido el de Tesla: tenía previsto producir 50 GWh de baterías al año en Grünheide (Alemania), junto a su fábrica de vehículos, pero finalmente trasladará esa producción a Estados Unidos motivada por los incentivos federales. En otras palabras, la ley IRA estadounidense amenaza con llevarse el 68% de las fábricas de baterías que había previstas en Europa, según Transport & Environment. Y el peligro es aún más crítico para España.
Además de las compañías arrepentidas que han cambiado de opinión tras la aprobación de la IRA, hay que tener en cuenta los proyectos futuros que ni si quiera se han planteado Europa como una opción. Según un informe de IDTechEx, para el año 2027, Europa aumentará su capacidad productiva hasta acaparar el 22% de la producción mundial de baterías (desde el 11% de 2021), mientras que Estados Unidos pasará del 7% al 18% en ese mismo periodo. Aunque anunican que Europa estará por delante de Estados Unidos, el crecimiento será mayor en el país norteamericano.
¿Y las ayudas de la UE?
Un estudio de Goldman Sachs pone de manifiesto que Europa necesita una inversión de 268.000 millones de euros para reducir la dependencia de las baterías chinas. La brecha sigue ampliándose y ahora hay que luchar también con los socios estadounidenses. ¿Está haciendo algo al respecto la Unión Europea?
El 21 de julio de 2020, en plena pandemia del coronavirus, el Consejo Europeo acordó crear un "instrumento excepcional de recuperación temporal" conocido como NextGenerationEU, que autorizó a la Comisión Europea a emitir hasta 750.000 millones de euros de deuda en nombre de la Unión. Es decir, los 27 estados miembros se pusieron de acuerdo para endeudarse juntos con la vista puesta en invertir en un futuro común. Los fondos NextGenerationEU se componen de dos partes principales.
Por un lado, el Mecanismo para la Recuperación y la Resiliencia (MRR). Constituye el núcleo del fondo de recuperación y está dotado con 723.800 millones, de los cuales 385.800 millones se destinarán a préstamos y 338.000 millones de euros se constituirán como transferencias no reembolsables. Su finalidad es "apoyar la inversión y las reformas en los Estados miembros para lograr una recuperación sostenible y resiliente, al tiempo que se promueven las prioridades climáticas y digitales de la Unión".
Por otro, el REACT-EU. Un instrumento "de ayuda a la recuperación para la cohesión y los territorios de Europa". Cuenta con 50.600 millones de euros y su objetivo es ampliar y dar continuidad a las medidas de respuesta y reparación de la crisis puestas en marcha desde el inicio de la pandemia. REACT-EU tiene como objetivo "la recuperación ecológica, digital y resiliente de la economía".
Es razonable suponer que una fábrica de baterías encaja en algún punto de los objetivos descritos, pero la ley estadounidense aporta mucha más claridad: se destinarán 35 dólares de dinero público por cada kWh de celdas construido en suelo estadounidense. Punto. O dicho de manera resumida: Estados Unidos ofrece menos burocracia y mayores incentivos económicos.
Actuar pronto, crucial para la industria
Según datos de la propia Unión Europea, la industria del automóvil da empleo a 13,8 millones de personas en la UE y representa alrededor del 7% del PIB total. A ello hay que sumar los nexos con otros sectores: la industria automotriz tiene un importante efecto multiplicador en la economía, pues es importante para industrias como la del acero, los productos químicos o los textiles, además de las TIC, la reparación o los servicios de movilidad.
Apoyar a la industria del automóvil en este proceso de transformación hacia el vehículo eléctrico es, hoy más que nunca, una urgente necesidad a nivel económico, geopolítico y de competitividad tecnológica. La fabricación de baterías es clave en la transición al vehículo eléctrico y se encuentra en una posición tremendamente delicada: la Unión Europea debe actuar pronto con una política industrial firme que apoye directamente al sector automovilístico o, de lo contrario, podría sufrir pérdidas económicas, competitivas y sociales de un alcance indeseable. Quizá todavía pueda salvarse, pero el tiempo apremia.
