Lance Armstrong volvió a ocupar titulares de algunos medios después de ser despojado de sus siete Tours de Francia debido a casos de dopaje. En esta ocasión, también fue esta práctica ilícita la protagonista, aunque de otro tipo: el dopaje tecnológico. Se especulaba que su bicicleta podría haber incorporado un pequeño motor eléctrico oculto en el buje del pedalier, alimentado por una batería camuflada en el bidón de agua.
Jean-Pierre Verdy, exdirector de la Agencia Antidopaje Francesa, afirmó de manera categórica esta posibilidad, aunque no pudo respaldar sus afirmaciones con pruebas concluyentes. Independientemente de la veracidad de estas aseveraciones, surge la pregunta: ¿cómo puede este diminuto motor eléctrico ocultarse en una bicicleta sin ser detectado a simple vista?
Lance Armstrong fue el ciclista más laureado de la historia a principios del siglo XXI, gracias a vencer en el Tour de Francia durante siete años consecutivos, de 1999 a 2006. Pero todo aquello se vino abajo cuando saltaron a la luz múltiples escándalos de dopaje. En 2013, el propio ciclista reconocía la trama de dopaje que le llevó a recibir diferentes tratamientos, muchos de ellos ocultos tras la enfermedad que logró superar, un cáncer de testículo. Un escándalo que no solo le incluía a él sino a muchos de sus compañeros que eran obligados a recibirlos si querían formar parte del equipo que acompañaba al americano en el Tour de Francia.
En un último esfuerzo por lavar su imagen, él mismo confirmó todos los hechos es una entrevista con la periodista Oprah Winfrey en la que reconocía haberse dopado con EPO para lograr todas las victorias en el Tour. La UCI le retiró todos los títulos quedando su nombre como una mancha en la historia del ciclismo de competición en la que el dopaje siempre ha sido una sombra oscura.
Pero la historia es terca y Lance Armstrong volvió a ser noticia por otro supuesto dopaje, esta vez tecnológico. El americano fue acusado por el ex-director de la Agencia Antidopaje Francesa, Jean-Pierre Verdy, que estuvo a su cargo entre 2006 y 2015, de contar además de con ayudas químicas, con otras mecánicas.
Verdy no tiene pruebas fehacientes de este hecho, aunque sí aporta datos y opiniones que podrían confirmar estas sospechas. Verdy cuenta que Armstrong fue capaz de mantener una relación de 7,4 W/kg durante 9 minutos y 33 segundos después de una de las etapas de alta montaña del Tour de Francia que tenía la ascensión al Alpe d'Huez como final, tras seis horas de carrera. Médicos, entrenadores y diferentes autoridades confirman que los datos generados por el cuerpo de Lance Armstrong "eran imposibles".
Verdy sospecha que el ciclista empleaba algún tipo de dopaje mecánico en forma de motor eléctrico alimentado por una batería incorporada en su bicicleta. Esta sospecha la refleja en su libro «Dopage: Ma guerre contre les tricheurs» («Dopaje: mi guerra contra los tramposos»). El periodista Antoine Vayer ha recopilado una serie de vídeos en los que se ve al ciclista americano realizar un extraño gesto tocando la parte baja del sillín en numerosas ocasiones, lo que podría corresponderse con la puesta en marcha de este sistema de ayuda. Tras realizarlo, este aumentaba considerablemente su velocidad.
" Toi aussi, caresse-toi la fesse gauche en pédalant, tu moulineras plus vite".
— ????ntoine VAYER ????????️ (@festinaboy) April 9, 2021
????Lance Armstrong 1998 ????
" You too, stroke your left buttock while pedaling, you will reel faster ". pic.twitter.com/PiyWrolRy1
Verdy afirma que el uso de este pequeño motor podría haber contribuido más incluso que la EPO a las victorias de Armstrong. "No fue la EPO la que marcó la diferencia", asegura Verdy en una entrevista en Le Parisien, "sino este pequeño dispositivo oculto en su bicicleta que resultaba prácticamente invisible".
¿Cómo era el dopaje tecnológico de Lance Armstrong?
El sistema utilizado podría ser similar al que fue descubierto en el Campeonato Mundial de ciclocrós sub23 de 2016 montado en la bicicleta de la ciclista belga Femke Van den Driessche, fabricado por la empresa Typhoon y capaz de generar 250 W de potencia. El descubrimiento por parte de la UCI de este sistema, puso de relieve la existencia de un mercado de productos de asistencia eléctrica listos para ser implementados en bicicletas de competición.
Typhoon es una empresa con sede en Montecarlo fundada por Harry Gibbings, con experiencia en la Formula 1. Sus sistema Typhoon E-assist es imperceptible a simple vista, de manera que una bicicleta de carretera muestra un aspecto completamente normal. Pero dentro del marco todo es diferente. Un motor eléctrico patentado e incorporado al eje del pedalier es capaz de proporcionar hasta tres niveles de asistencia eléctrica: 50-70 W, 130-160 W y 250 W. El control se realiza mediante un botón remoto situado en el manillar a través de Bluetooth, por lo que no es necesario un cableado entre el motor y la unidad de control. La batería que lo alimenta se puede esconder dentro del bidón de agua.
Typhoon comercializaba en 2016 una bicicleta con este sistema integrado en un cuadro a medida suministrado por el fabricante italiano Sarto, sobre el que se puede configurar los componentes como transmisiones Shimano Dura-Ace o Campagnolo Record y ruedas aerodinámicas de fibra de carbono Black Inc. Typhoon también ofrecía la posibilidad de adaptar su motor a otros cuadros, asegurando que tan solo añadía 1,7 kilogramos de peso extra.
¿Podría ocurrir lo mismo en el Tour de 2024?
Antes del inicio del Tour de Francia del año 2022, la UCI presentó las nuevas tecnologías y el protocolo de inspección contra el dopaje mecánico. El protocolo presentado por la UCI desgranaba el procedimiento que siguen sus inspectores durante cada día de la carrera. Su objetivo es localizar posibles sistemas de ayuda mecánica escondidos en el interior de las bicicletas, como es el caso de pequeños motores eléctricos que ayuden a los ciclistas a pedalear y los acumuladores y baterías que los alimentan. Estos sistemas pueden ir ocultos en el interior de los tubos del cuadro y accionados mediante botones escondidos que se comunican mediante sistemas inalámbricos.
Para encontrarlos, los comisarios disponen de dos herramientas principales: las tablets magnéticas que se han venido empleando hasta ahora y las cabinas móviles de rayos X basadas en las tecnologías de retrodispersión y transmisión. El mismo tipo de tecnología que se emplea en los escáneres de los aeropuertos basadas en ondas de muy baja energía que no suponen ningún riesgo para quienes se encuentran alrededor.
El protocolo de actuación indica que antes de cada una de las etapas, el comisario técnico de la UCI inspecciona cada una de las bicicletas que va a tomar la salida cada día. Este primer control se realiza mediante las tablets magnéticas (que se emplean desde 2016), cuyo software ha sido actualizado recientemente, e identifica elementos sospechosos que pudieran estar colocados en el interior de los tubos del cuadro de las bicicletas.
Al finalizar cada etapa se realizan controles sobre las bicicletas del ganador de la etapa, de los líderes de cada clasificación y de tres o cuatro ciclistas seleccionados cada día al azar. Además, también se controlar las de aquellos ciclistas que durante la etapa han tenido un comportamiento que pueda considerarse 'sospechoso', como por ejemplo un número anormal de cambio de bicicletas sin motivo aparente. Por ello, los comisarios también tienen la potestad de controlar las bicicletas que viajan en el techo de los coches de apoyo.
Una vez finalizada la etapa, al cruzar la línea de meta, cada una de estas bicicletas es etiquetada y el control se lleva a cabo en unos minutos. Estos se realizan utilizando las cabinas móviles de rayos X (una tecnología introducida por la UCI en 2018) junto con la tecnología de transmisión y retrodispersión que comenzó a utilizarse más recientemente, en 2021. En caso de sospecha y si es necesario, los comisarios pueden incluso solicitar el desmontaje completo de la bicicleta.
Los rayos X proporcionan una imagen de alta resolución del interior de la bicicleta en tan solo cinco minutos. La tecnología de retrodispersión se utiliza para proporcionar imágenes instantáneas del interior de las secciones examinadas y la de transmisión para mandarlas de forma remota a los comisarios de la UCI.