Dos fuerzas disruptivas están provocando que la industria automotriz europea se tambalee, con consecuencias tan severas como la cancelación temporal de los pedidos para 66 modelos de 11 marcas distintas, entre las que se encuentran Audi, BMW, Volkswagen, Hyundai, Mazda, Renault y Toyota como las más afectadas, tal y como veremos más adelante. Se trata del nuevo protocolo de homologación WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), que llega acompañado de la prueba de emisiones reales RDE (Real Driving Emissions) para sustituir el criticado y obsoleto ciclo NEDC. La gran diferencia del nuevo protocolo con el anterior ciclo de homologación reside en que se aplican pruebas más largas y fieles a la conducción real, eliminando en el camino algunos agujeros negros, como los largos tiempos de parada, de los que se han beneficiado las marcas todos estos años.
La nueva normativa de la Unión Europea requiere que todos los nuevos modelos de automóvil pasen por la homologación WLTP a partir del 1 de septiembre de 2017. En cambio, el auténtico reto llega cuando los coches actuales, todos aquellos que se homologaron bajo el ciclo NEDC, tienen que pasar la homologación de emisiones WLTP si quieren seguir en el mercado a partir del próximo 1 de septiembre de 2018. Muchos modelos han necesitado nuevo equipamiento –como filtros de partículas– para reducir sus emisiones debido a que, como norma general, un mismo coche bajo el estándar WLTP suele registrar unas emisiones superiores. Ante esta tesitura, las estaciones de homologación europeas están trabajando sin pausa, y aún así, no está claro que todos los coches puedan llegar a tiempo para salir al mercado en septiembre con la nueva homologación. "Es como una gran partida de ajedrez tridimensional" dijo Mark Fulthorpe, director de pronósticos para el mercado de turismos en IHS Markit. "La gente no era consciente de lo que iba a costar conseguirlo".
Todas las versiones de cada modelo –contabilizadas de a miles– tienen que pasar las pruebas de emisiones, ya que no solamente los diferentes propulsores, sino que también los diferentes acabados y equipamientos, pueden afectar a los registros de dióxido de carbono que se emiten a la atmósfera. El ciclo WLTP es más largo y más complicado que su predecesor, a lo que la prueba de emisiones reales (RDE) suma todavía más complejidad. Cualquier coche que no esté homologado bajo el estándar WLTP no podrá venderse en toda Europa a partir del primero de septiembre, aunque existen excepciones y prórrogas. Esta situación ha llevado a los fabricantes a realizar toda una estrategia de inventarios: reducir la producción de determinados modelos que no pasarían el WLTP, automatricular una gran cantidad de vehículos para esquivar el aumento de impuestos a los modelos más contaminantes y, una vez llegados a las cifras de ventas estimadas, detener los pedidos en los concesionarios y las webs para "esperar a que pase el bache". Evidentemente, ninguna marca quiere quedarse en sus almacenes un stock de coches que no pueden ser homologados ni comercializados.
Cuellos de botella
La nueva norma de emisiones "ha dejado a los fabricantes intentando vender sus vehículos en Europa con poca suerte, sacando determinados modelos de los concesionarios o rebajando la producción mientras la batalla discurre en el campo minado de las regulaciones", aseguraba IHS Markit en una nota de prensa el pasado mes de julio. El enorme número de modelos que requieren la nueva certificación ha generado auténticos cuellos de botella en las agencias autorizadas para realizar las homologaciones. TUEV Sud, una de las 20 empresas que pueden realizar las pruebas en Alemania, trabaja 24 horas al día, seis días a la semana, para tratar que los fabricantes puedan homologar sus coches antes de la fecha límite.
"Un test completo para una gama de motores puede tomar hasta dos meses", asegura Vincenzo Luca, un portavoz de TUEV Sud. "Los atascos y otros problemas pueden provocar que tengamos que empezar las pruebas de RDE desde cero. Además, los viejos modelos que vienen del NEDC toman mucho más tiempo que los nuevos, que han sido diseñados específicamente para la homologación WLTP". Algunos fabricantes se apresuraron a reservar plaza para la homologación de sus coches, pero aquellos que llegaron después podrían sufrir retrasos. TUEV Sud puede realizar 12.000 pruebas anualmente en sus tres instalaciones, que serán cuatro con la apertura de un nuevo centro en Stuttgart a partir de 2019. "El próximo año habrá incluso más versiones" dijo Luca, que aseguró que los modelos híbridos enchufables "requieren todavía de más tiempo que los motores de combustión".
Los fabricantes se quejan de que no se les ha dado tiempo suficiente para prepararse para la nueva normativa, pues la norma reguladora del WLTP no se hizo pública hasta finales de julio del año pasado. "Sencillamente no era posible para ningún fabricante empezar las pruebas WLTP antes de esa fecha", dijo una portavoz de ACEA, la asociación de fabricantes europeos. "No es un esfuerzo cualquiera, sino que hay que tener en cuenta que llega justo a la vez que la regulación RDE. Como consecuencia, el proceso para conseguir el visto bueno de la UE se ha alargado y se ha tenido que detener o reducir la producción en muchos casos", añadió.
66 modelos fuera del mercado
Los efectos de la llegada del WLTP se están sintiendo especialmente en los concesionarios. Algunos modelos se han retirado del mercado hasta que puedan ser certificados, de modo que los clientes que preguntan por ellos no tienen forma de hacer un pedido. "Nuestros clientes están confundidos", asegura Philipp Sayler, CEO de la web comercializadora Carwow en Alemania. "Pueden encontrar un coche en nuestra plataforma, pero en cambio no pueden realizar un pedido". Los estudios de Carwow, que se dedica a poner en contacto a clientes con concesionarios a través de su web, afirman que incluso algunas marcas han llegado a retirar temporalmente todos sus modelos del mercado en Alemania y Reino Unido.
Este año, BMW ha tenido que sacar de producción numerosos modelos, como son la gama SUV X1, X2, X5 y X6 y la berlina 550i, en diversas ocasiones. El fabricante bávaro pudo certificar la mayoría de sus coches el pasado mes de marzo, pero los resultados arrojaban un exceso de emisiones de CO2 en algunas versiones. "Debido a la complejidad del catálogo del Grupo BMW, el proceso de ajustar una flota completa de vehículos a la nueva normativa se ha tenido que hacer paso a paso", aseguraba una portavoz de BMW. "Esto provoca que se interrumpan de forma planificada algunos modelos con menor volumen de ventas". BMW ha confirmado que todos sus modelos híbridos y a gasolina han sido equipados con filtros de partículas, mientras que los diésel han sido dotados de un sistema de reducción catalítica selectiva (SCR por sus siglas en inglés). A pesar de las dificultades, BMW espera alcanzar sus objetivos de ventas.
Por su parte, el Grupo Volkswagen ha tenido que certificar cientos de combinaciones de motores y opciones de equipamiento para las marcas Volkswagen, Audi, Skoda, Seat y Porsche. Como consecuencia, el CEO del Grupo VAG, Herbert Diess, dijo en junio que podrían retrasar la producción de hasta 250.000 coches para después de las vacaciones de verano con el fin de evitar un inventario indeseado. "Solamente con la marca Volkswagen, más de 200 versiones tienen que pasar las pruebas del WLTP en un periodo de tiempo muy corto", dijo el directivo.
El director de pronósticos de producción global en LMC Automotive, Justin Cox, dijo que Volkswagen, como el resto de fabricantes afectados, está ajustando sus esquemas de producción para adaptarlos a la fecha límite del 1 de septiembre. "No quieren fabricar stock que no puedan vender debido a que existen unos costes masivos asociados al almacenaje del producto". Cox estima que la producción europea ha sido un 5% superior durante el segundo trimestre del año debido a que se están fabricando más coches para adelantarse a la llegada del WLTP y para compensar el vacío que dejan aquellos modelos que se retiran del mercado temporalmente para someterse a las pruebas.
Carlos Ghosn, CEO del Grupo Renault, ya avisó en febrero que la certificación WLTP pasaría factura en las operaciones de los fabricantes hasta la primavera de 2019. Un estudio realizado por Carwow a concesionarios alemanes y británicos durante la pasada primavera concluyó que, por entonces, muchos de los modelos de Renault habían sido retirados del mercado. Por su parte, una portavoz de la marca francesa afirmó que "los tiempos de entrega de determinados modelos podrían verse afectados. Aun así, a mediados de julio el fabricante francés aseguró que "el 75% de los coches de Renault ya han recibido la homologación WLTP". Otros fabricantes como Ford opinan que las nuevas pruebas no han tenido demasiadas repercusiones en su producto. Lo mismo pasó con los coches de Volvo, pues la totalidad de ellos continuaron en el mercado, sin verse afectados por la llegada del WLTP.
Disponibilidad de los modelos de cada marca. Datos del mercado alemán tomados durante junio de 2018.(Fuente: Carwow)
Con motivo del mencionado estudio, Carwow compartió una ilustrativa tabla que refleja en qué medida afectó la homologación WLTP a la comercialización de los distintos modelos de automóviles de 11 marcas en Europa. La información corresponde a la disponibilidad de los distintos modelos de cada marca durante el mes de junio para el mercado alemán. Como resultado de la adaptación de sus vehículos al nuevo protocolo de homologación, hasta 22 modelos de Audi se retiraron temporalmente del mercado, siendo la alemana de los cuatro aros la que mayores dificultades pasó, con un total de 41 versiones afectadas por limitaciones en su comercialización. Le sigue Hyundai, que canceló temporalmente las reservas de 12 de sus coches. Otras marcas como Volkswagen, BMW y Renault se vieron afectadas en menor medida, con entre 6 y 9 coches fuera del mercado y otros tantos con limitaciones en las reservas. Las japonesas Toyota y Mazda tuvieron que rechazar pedidos en 3 modelos de su gama. Para terminar, las menos afectadas fueron Ford, Nissan, Seat, Skoda y Volvo, con uno o ninguno. En total, hasta 66 modelos de casi todas las marcas tuvieron que dejar de aceptar pedidos, mientras que otros 78 coches sufrieron limitaciones en los concesionarios.