Acelerar la adopción de automóviles cero emisiones es una de las claves para prevenir la emergencia climática que suponen las emisiones a la atmósfera de CO2 del sector del transporte privado. Hacerlo realidad es potestad de las políticas locales y nacionales que deben promover la reducción de la propiedad y el uso del automóvil a favor del transporte colectivo y la movilidad compartida. La Unión Europea ha establecido el objetivo de reducción de C02 en 95 g/km para 2020/21 con la intención de lograr un cambio radical en las emisiones de automóviles, crucial para descarbonizar el transporte. Solo 16 meses antes de que este objetivo entre en vigor, los fabricantes de automóviles todavía no han logrado reducir sus emisiones a la mitad de su objetivo.
Transport & Environment ha publicado el informe "Misión Posible" en el que se examina la razón por la que el progreso está siendo tan lento y muestra que el objetivo todavía puede alcanzarse si las empresas cumplen con la producción planificada de vehículos eléctricos, tanto híbridos enchufables como eléctricos puros, de forma que su flota logre una media de emisiones acorde con los impuesto por la UE.
Algunos de los fabricantes necesitarán incentivar a sus clientes para que opten por modelos con menores emisiones de CO2. La inversión requerida para cumplir con el estándar de CO2 se estima que es aproximadamente la mitad de las multas a las que deberán hacer frente los fabricantes por incumplirlos.
Las causas
El lento progreso logrado hasta la fecha tiene lo provocan principalmente tres causas. La primera es la escasa mejora lograda por la tecnología para alcanzar motores de combustión más limpios. La segunda es la limitada oferta de modelos electrificados, restringidos deliberadamente por los fabricantes para seguir vendiendo modelos convencionales. En tercer lugar, un gran crecimiento en las ventas de los SUV que han aumentado del 7% en 2009 al 36% en 2018 y se espera que alcancen casi el 40% en 2021.
En promedio, los SUV tienen emisiones de CO2 de 16 g/km (o 14%) más elevados que un modelo hatchback equivalente. Por cada 1% que aumentan su cuota de mercado, de media, las emisiones de CO2 aumentan en 0,15 g/km de media, por cada 1%. En otras palabras, el aumento en los SUV desde 2013 ha tenido un efecto en las emisiones de CO2 diez veces superior que la reducción lograda con la venta de vehículos diésel.
Los fabricantes y las medidas
Gracias a la implementación de la tecnología híbrida completa, Toyota es hoy en día el fabricante mejor posicionado para alcanzar su objetivo. La Alianza Renault Nissan-Mitsubishi está cerca del objetivo, gracias a la adopción temprana de los vehículos eléctricos en su flota.
Las empresas que más lejos se encuentran de los objetivos son, Hyundai-Kia, Daimler y Volvo, aunque se espera que estas dos últimas logren cumplir el objetivo final gracias a la ampliación oferta de vehículos con tecnología híbrida enchufable. Fiat-Chrysler también tiene mucho trabajo por hacer, y ha recurrido al "comodín" de los créditos de Tesla para acceder cómodamente a sus objetivos. La estrategia de la mayoría de los fabricantes se ha centrado en lograr grandes beneficios a corto plazo, retrasando las inversiones necesarias hasta el último momento posible.
Cuatro son las claves estratégicas para lograr alcanzar esos objetivos:
- Aumentar las ventas de vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables, ya que son las tecnologías más evolucionadas de todas las que pueden ofrecer una reducción importante de las emisiones.
- Invertir en tecnologías para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos convencionales con la incorporación de híbridos suaves con tecnología de 48 voltios e híbridos completos (no enchufables)
- Campañas de marketing y ofertas en los precios para alentar a sus clientes a comprar motores más pequeños y menos potentes, lo que implica reducir los márgenes de beneficio.
- Acuerdos con otras empresas, como es el caso de FCA y Tesla.
El informe evalúa qué combinación de estas medidas deberá adoptar cada fabricante de automóviles para cumplir sus objetivos.
En general, el análisis pronostica que las ventas de vehículos eléctricos en toda la UE pasarán del 2% en 2018 (2,9% en junio de 2019) al 5% en 2020 (una horquilla entre el 3 y el 7%) y al 10% en 2021 (entre el 7 y el 12%). Las ventas se repartirán al 50% entre vehículos eléctricos puros (BEV) e híbridos enchufables (PHEV).
El salto en las ventas de vehículos eléctricos en 2021 y no en 2020 es el resultado del objetivo de CO2 de la UE que se aplicará a todos los automóviles vendidos en 2021 (al 95% en 2020) porque muchos fabricantes de automóviles necesitarán utilizar la mayor parte de su asignación de supercréditos en 2020 para cumplir su objetivo. El diseño flexible de la regulación permite a los fabricantes sumar, a los vehículos eléctricos de la gama, diferentes estrategias para reducir las emisiones de CO2 de los automóviles convencionales (por ejemplo, cambiando las ventas a variantes de CO2 más bajas o limitando las ventas de los emisores más altos, como los deportivos y los SUV premium). En esta tabla se indica el porcentaje de vehículos BEV y PHEV que necesitará cada fabricante en función de la estrategia elegida.
La realidad del mercado
El mercado de vehículos eléctricos mantiene su tendencia creciente, que será todavía más importante en los próximo años triplicándose el número de modelos de vehículos eléctricos disponibles para 2021, gracias en buena parte al aumento de la producción, según indica IHS Markit. Para cumplir con los objetivos, los fabricantes de automóviles deberán asegurar que la producción planificada esté disponible a tiempo, o recurrir a su último recurso: detener la venta de sus modelos con mayores emisiones y márgenes más altos.
Sin embargo, hay razones optimistas que anuncian que este incremento de producción tendrá su reflejo en las ventas en los próximos años. Las encuestas sobre los posibles compradores indican un mercado inmediato sin explotar de al menos un 10%. Los precios de los vehículos eléctricos caerán gracias a las baterías, cada vez más más baratas y a las instalaciones de producción a gran escala.
La mayoría de los gobiernos han implementado exenciones de impuestos y subvenciones que estrechan la diferencia de precio de los coches eléctricos respecto a los de combustión para los compradores privados, reduciendo significativamente el coste total de propiedad y haciendo de esta una opción atractiva para las flotas.
La infraestructura de carga, clave en todo este proceso, está creciendo en toda la UE implementando cada vez más puntos de carga en las principales autopistas y en áreas residenciales.
Un gran aumento en los esfuerzos de marketing y en las ofertas en los precios está cambiando la actitud de los compradores respecto a los vehículos eléctricos. Algunos fabricantes convertirán toda su gama de modelos urbanos a eléctricos, o buscarán abastecer sus flotas de automóviles compartidos con esta tecnología. Otros alentarán su uso como coche de empresa, un medio para asegurar que se alcanzarán las ventas necesarias.
Conclusiones
Según el informe de T&E, lograr las ventas requeridas de vehículos eléctricos es una perspectiva realista a pesar de la gran brecha actual que se debe salvar. Para garantizar que la regulación alcance el objetivo y este se cumpla, hay varias acciones que los responsables políticos deberían adoptar.
En primer lugar, la Comisión Europea debe hacer cumplir la regulación según lo previsto y no introducir ninguna modificación de última hora por la presión de los fabricantes de automóviles o los gobiernos. Esta ley, acordada hace una década, es la pieza central de la política de emisiones de transporte de la UE, y se deben respetar las millonarias inversiones que algunos fabricantes están realizando para cumplirla. En segundo lugar, la Comisión, los Estados Miembros y las autoridades de homologación deben asegurarse de que no se manipulan los resultados de las pruebas mediante un amplio proceso de verificación de su conformidad. En tercer lugar, los gobiernos deberían ayudar al cambio a vehículos de cero y bajas emisiones mediante la reforma de los sistemas de impositivos de los automóviles, aumentando los incentivos para la compra de eléctricos y elevando los impuestos para los modelos con altas emisiones de CO2.
El análisis presentado en este informe muestra que, aunque los fabricantes de automóviles se han quedado muy por detrás de los objetivos, pueden y deben cumplirse. El plazo de ejecución de 12 años antes de que el objetivo se aplique completamente ha sido sin duda desperdiciado por la mayoría de los fabricantes de automóviles, excepto en el caso de Toyota y Renault-Nissan. La afirmación de que la caída en las ventas de diésel es la causa del aumento de las emisiones es falsas: es el aumento de la venta de SUV, impulsado por la comercialización agresiva de estos vehículos por parte de los fabricantes el principal impulsor del aumento de emisiones. "Si las compañías incurren definitivamente en sanciones, será consecuencia de sus propias malas decisiones y la lamentable planificación. Las sanciones son un recordatorio necesario de que tienen responsabilidades ambientales que no pueden ignorar", afirma T&E.