“El año 2021 ha sido un punto de inflexión para la movilidad eléctrica”

El año 2021 ha cerrado con una venta de 1,2 millones de coches 100% eléctricos en Europa Occidental, lo que supone un 65 % más en comparación con 2020 y superando en ventas a los modelos diesel, de acuerdo con los datos de la consultora Schmidt Automotive Research y European Electric Car Monthly Study.

Sin embargo, esa cuota de mercado que para los coches eléctricos se eleva en la región al 11%, en España apenas supera el 4%, aunque su tendencia es creciente.

Hablamos con el director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, para testar de su mano el mercado de la movilidad eléctrica y las perspectivas de futuro.

PREGUNTA. ¿Qué balance hace del 2021 en lo que atañe a la movilidad eléctrica en España?

RESPUESTA. El año 2021 ha cerrado con casi 83.000 vehículos eléctricos matriculados, que suponen un 42% más que en 2020, repartidos entre 39.675 eléctricos de batería y 43.324 híbridos enchufables.

A ello hay que sumar un mercado creciente de vehículos de ocasión, de más de 21.000 unidades entre eléctricos de batería e híbridos enchufables en este 2021, la gran mayoría con una antigüedad de entre 0 y 4 años.

Obviamente, aún nos encontramos con cifras por debajo de la media europea, pero que vislumbran un camino claro hacia la electrificación del transporte.

P. ¿Es ese un balance positivo, en cualquier caso, partiendo de donde estamos?

R. El balance es positivo en cuanto a que el ritmo de matriculaciones no solo está alineado con las estimaciones que se hicieron en el Plan Nacional integrado de Energia y Clima (PNIEC 2021-2030), sino que se están adelantando los objetivos previstos en 2025 al 2023.

Comparar a España con otros países europeos puede resultar tentador, pero lo cierto es que cada uno tiene una idiosincrasia y situación social, económica, política e industrial diferente, que hace de cualquier comparativa un sinsentido.

Pienso que el 2021 ha sido un año que ha marcado el punto de inflexión en el sector de la automoción y de la movilidad en España, hacia el vehículo eléctrico, conectado, compartido y autónomo y lo entiendo así desde varias perspectivas, tanto desde el ámbito industrial, como tecnológico y de servicios, pasando por un impulso regulatorio y de planes estratégicos como hasta ahora no había existido en el ámbito de la administración pública.

Si a ello le sumamos los esfuerzos que la industria de la automoción y de las infraestructuras de recarga han hecho y siguen haciendo de forma continuada para ofrecer al mercado productos y servicios de calidad y competitivos, aun asumiendo retos como la pandemia en la que seguimos inmersos, las dificultades en el suministro de componentes esenciales o la carencia de algunas materias primas necesarias, creo que el año que dejamos será el que marque la senda de crecimiento exponencial de la próxima década en movilidad eléctrica.

P. ¿Qué factores hacen del 2021 un año importante para la movilidad eléctrica, a su juicio?

R. Por un lado, el regulatorio. Durante los últimos años ha habido un desarrollo regulatorio tímido, pero de importancia para el impulso de la movilidad eléctrica, como el RDL 15/2018, que acabó con la figura del gestor de carga, promovido por el RD 647/2011 y que durante ocho años casi paralizó el desarrollo de las infraestructuras de recarga, o el RDL 23/2020, que declaró de utilidad pública a las instalaciones de puntos de carga de más de 250 kW a fin de aumentar su desarrollo en vías interurbanas.

Sin embargo, en 2021 se han publicado varias leyes que han supuesto una apuesta clara y contundente en el avance hacia la movilidad eléctrica.

P. ¿Puede abundar un poco sobre esa regulación?

R. En primer lugar, la Ley 7/2021, de 7 de mayo, de cambio climático y transición energética, que supone un impulso al desarrollo de zonas de bajas emisiones en municipios de más de 50.000 habitantes y en territorios insulares y en la instalación de infraestructuras de recarga rápida y de alta potencia en las estaciones de servicio, así como obligaciones en la instalación de puntos de recarga en edificios de nueva construcción y rehabilitaciones, todo ello acompañado de ayudas públicas.

El RDL 27/2021, de 23 de noviembre, que modifica el artículo 43 bis de la Ley 34/1998, de Hidrocarburos para fomentar el despliegue de la infraestructura de acceso público de recarga rápida de vehículos eléctricos, liberalizando su instalación en gasolineras franquiciadas.

El RDL 24/2021, de 2 de noviembre, para la contratación pública de vehículos limpios y energéticamente eficientes para el transporte por carretera.

El RD 1125/2021, de 21 de diciembre, por el que se regula la concesión de subvenciones directas a las empresas distribuidoras de energía eléctrica para invertir en digitalización de redes de distribución de energía eléctrica y en infraestructuras para la recarga del vehículo eléctrico con cargo a los fondos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

Y el RDL 29/2021, también de 21 de diciembre, que incluye varias modificaciones normativas que acelerarán y facilitarán el despliegue de la infraestructura de recarga, extendiendo la obligación deinstalar recarga rápida y de alta potencia en estaciones de servicio de la red estatal de carreteras, facilitandolas autorizaciones y trámites administrativos parala colocación de puntos de recarga de vehículos en las zonas de protección de las carreteras, , eliminando y simplificando la obtencióndelicencias y autorizaciones previas para la instalación de puntos de recarga sustituyéndolas por una declaración responsable, e incorporando nuevas exigencias para instalar puntos de carga en aparcamientos de edificios no residenciales y de la Administración General del Estado. Además, se crean bonificaciones en los tributos locales para favorecer el despliegue de los puntos de recarga.

P. Muchas de estas leyes están enfocadas al impulso de la infraestructura de recarga de acceso público. ¿Solucionan las barreras que desde AEDIVE han planteado al Gobierno para promover su despliegue?

R. No del todo, pero sí en buena parte. Las medidas aprobadas y mencionadas anteriormente son competencia de la Administración General del Estado, en gran medida impulsadas por la Secretaría de Estado de Energía, dentro de lacapacidad de maniobra que tiene a nivel regulatorio, pero enel despliegue de infraestructuras de recarga tienen competenciasotras administraciones públicas regionales y locales e incluso, para la tramitación de la recarga vinculada,seguimos teniendo barreras en la implementación de puntos de recarga para usuarios particulares en parkings de residentes, dependientes de una gestión municipal.

P. ¿Y qué reclaman desde AEDIVE a las administraciones regionales y locales?

R. Creo que las administraciones públicas regionales y locales tienen una responsabilidad importante en el impulso en la descarbonización del transporte y la movilidad. Nadie pide que los ayuntamientos y las comunidades autónomas pongan dinero para desplegar infraestructuras de recarga y menos operarlas, porque ni es su función ni tienen las capacidades para hacerlo, pero sí deben de facilitar que sea la iniciativa privada la que pueda acometer esas inversiones.

Uno de los requerimientos más importantes de los operadores de recarga es la disponibilidad de suelo para poder instalar infraestructuras de recarga y por eso, el proyecto que ha emprendido la Comunidad de Madrid a través de su Consejería de Medio Ambiente, Vivienda y Agricultura, ha sido ejemplar al poner a disposición de estas empresas, mediante el concurso correspondiente, suelo demanial infrautilizado, lo que ha permitido desarrollar la electrolinera más grande de España hasta ahora, con 46 puntos de recarga de 150 kW en corriente continua y 22 kW en corriente alterna, ubicada en la localidad de Pozuelo de Alarcón, al tiempo que prevé replicar el modelo en la ciudad de Madrid, Getafe, Las Rozas y Móstoles.

Eso es gestionar de forma inteligente los recursos públicos y ojalá otras administraciones regionales copien el modelo, porque eso ayudará enormemente a que la infraestructura de recarga y el parque de vehículos eléctricos crezca de forma importante.

Por otro lado, es imprescindible agilizar los trámites burocráticos en estas administraciones también, para evitar los retrasos que existen hoy día en la instalación y operación de puntos de recarga de acceso público.

P. ¿Y al margen de la regulación, que otros factores cree que han sido decisivos en el 2021 para el impulso de la movilidad eléctrica?

R. Los planes de incentivos, tanto el MOVES 3, que ha tenido la mayor dotación económica hasta ahora existente en este tipo de planes en España y que se ha desarrollado con solución de continuidad, que son los dos escollos que desde hace años veníamos denunciando tanto desde AEDIVE como desde otras asociaciones sectoriales para que los incentivos a la compra de vehículos eléctricos e infraestructuras de recarga tuvieran sentido. Que el MOVES 3 tenga una duración hasta diciembre de 2023 y se haya dotado con 400 millones de euros ampliables a otros 400 millones es importante, toda vez que el Estado tiene capacidad para incrementar la dotación en función de la demanda.

A ello hay que sumar el MOVES Grandes Flotas, complementario al MOVES 3, para incentivar la transformación de la flota de vehículos ligeros de las empresas con hasta 500 unidades en varias comunidades autónomas y con 50 millones de euros de dotación, así como el MOVES Proyectos Singulares II, dirigido específicamente a proyectos innovadores de electromovilidad y dotado con 100 millones de euros.

A estos programas de incentivos, dirigidos a vehículos ligeros, hay que sumar el Programa de ayudas publicado por el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, Plan MOVES MITMA dirigido a subvenciones para transformación de flotas de transporte profesional (autobuses y camiones) con 400 millones de euros.

Todos estos Programas se publican en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, que tiene entre sus objetivos el impulso a la electrificación de la movilidad.

P. ¿Por qué las ayudas del MOVES 3 no son directas, como en otros países, y existe un plan por cada comunidad autónoma, que complica el proceso de gestión?

R. Lo ideal es que estos planes fueran mucho más sencillos y el retorno de las ayudas lo más rápido posible. Sin embargo, más allá de un deseo que compartimos todos, el régimen competencial que existe en nuestro país exige la gestión descentralizada de este tipo de programas.

Es cierto que cuando estaban centralizados estos planes en la figura del IDAE, como en los Planes PIVE, el pago de las ayudas se agilizó porque las adelantaban los concesionarios y el retorno de estos pagos a los concesionarios se realizaba en un plazo corto, del orden de 15 días. Al territorializarse las ayudas, en base al reparto de competencias establecido en la Constitución española, estos plazos de retorno no se pueden garantizar, son 19 entidades distintas gestionando las ayudas, por lo que exigir el adelanto de la ayuda por parte de los concesionarios en el momento de la adquisición (que sería lo más ágil y sencillo para el ciudadano o empresa solicitante)les supondría asumir cargas financieras importantes y más, teniendo en cuenta que el importe de las ayudas por vehículo es elevado.

Aun así, el MOVES 3 lleva un buen ritmo de fondos comprometidos ya en las diferentes comunidades autónomas y eso indica que el plan tiene buena aceptación por parte del mercado, hasta el punto de que varias regiones están empezando a solicitar la ampliación de los fondos.

P. Ha hablado de regulación y ayudas. ¿Existen otras palancas que hayan hecho del 2021 un año crucial para el vehículo eléctrico?

R. Sin duda, una palanca importante es el anuncio y publicación de tres PERTEs, siendo el primero el PERTE VEC, del vehículo eléctrico y conectado, cuyas bases ratificó el Gobierno a finales de 2021, tras la luz verde de Bruselas, para la concesión de ayudas por 2.975 millones de euros correspondientes a la parte industrial y que prevé movilizar 11.900 millones en inversión público-privada.

Junto al PERTE VEC, los del Hidrógeno, Energías Renovables y Autoconsumo son también planes que ayudarán a reforzar el vehículo eléctrico como sector de desarrollo industrial.

P. Y a nivel de mercado, ¿cuál ha sido el comportamiento?

R. No solo han salido al mercado nuevos modelos por parte de fabricantes que ya tenían oferta eléctrica disponible, sino también de OEMs que hasta ahora no habían presentado un vehículo eléctrico e incluso, se habían mostrado reticentes a ello, pero que han acabado aceptando hacia dónde se dirige la apuesta del sector.

Igualmente, se ha percibido en este año una mayor atomización de la oferta con fabricantes de nuevo corte, al margen de los tradicionales, que se presentan al mercado con vehículos adaptados a las necesidades de ciertos segmentos, como los cuadriciclos pesados y vehículos para la última milla y servicios urbanos.

El portafolio de vehículos eléctricos a disposición del mercado es, por tanto, cada vez mayor, y en el 2021 se ha evidenciado una apuesta tecnológica por la calidad, la autonomía y la variedad.

Del mismo modo, el despliegue de infraestructuras de recarga ha sido continuado a lo largo del año, pese a las dificultades en cuanto a la concesión de licencias y permisos, y todo ello se ha traducido en un crecimiento de la oferta de recarga pública que permite reducir las barreras de la ansiedad de autonomía y consolidar cada vez más el servicio de recarga, pese a que aún queda mucho trabajo por hacer en este sentido.

P. Acaba de salir un informe de Boston Consulting Group en el que AEDIVE ha participado y que analiza el empleo en la industria de la automoción, incluyendo la variable de la movilidad eléctrica en España, tanto en lo que atañe al vehículo como a la infraestructura de recarga. ¿Qué conclusiones se pueden extraer de este estudio?

R. En todo sector económico existe un ciclo de vida para los productos, y en el mercado de la automoción, las palabras son ahora adaptación e innovación de las estrategias industriales de las empresas a los nuevos sistemas de propulsión y ello implica tener que ayudar a la industria mediante la reconversión de la mano de obra.

En este estudio, que Boston Consulting Group ha realizado también en otros países como Alemania y Polonia, promovido por la European Climate Foundation, desde AEDIVE hemos aportado el conocimiento sobre todas las palancas ligadas a la movilidad eléctrica que ayudarán a la automoción a seguir siendo un sector competitivo en la economía española.

Obviamente, la industria de la automoción se va a ver afectada por la transformación industrial, tecnológica y de servicios que está viviendo el sector, no solo por la llegada del vehículo eléctrico. En España, dos factores van a lastrar el empleo en el sector, tal y como señala el estudio: la deslocalización y la caída en la producción.

P. El informe refleja, en cualquier caso, una caída en el empleo de 29.000 puestos de trabajo.

R. Esa caída de empleo es la estimada en el informe tomando como referencia el empleo asociado a ciertas actividades industriales en el año 2019, en las que el 91% del empleo estaba en la producción del vehículo. De manera global, el informe predice un trasvase de puestos de trabajos entre actividades industriales que, en valor absoluto, tendrán un impacto positivo en el empleo.

Pero si algo refleja el informe es que la apuesta industrial por la movilidad eléctrica en España es la única solución viable para que nuestra industria salga fortalecida y que si no se hiciera esa apuesta firme, los efectos sobre el empleo serían devastadores, ya que España es un país que exporta más del 80% de lo que produce en automoción a mercados que ya han puesto fecha de caducidad a los vehículos de combustión en los próximos años y los órganos de decisión de nuestras fábricas están fuera de nuestras fronteras.

Por otro lado, la movilidad eléctrica trae consigo el desarrollo de nuevas industrias propias de la nueva automoción, en este caso ligadas a las infraestructuras de recarga, que ya están siendo palancas de empleo y competitividad para España, con fabricantes nacionales de primer orden que están exportando también a otros países con estándares de calidad muy elevados.

En cualquier caso, el estudio muestra conclusiones en base a una foto fija en un momento determinado, y es precisamente eso lo que nos permite concluir que, si sabemos enfocar los esfuerzos de forma acertada hacia los mercados de presente y futuro, si apostamos por la formación y por reforzar la cadena de valor industrial y tecnológica de la movilidad eléctrica en España, maximizaremos el impacto positivo sobre el empleo y el resultado final será mucho más favorable que si permanecemos en un estado de inacción o no asumimos un cambio inexorable que va más allá de nuestras voluntades como país.

Cuestionario express

¿Qué opinión le merece el nombramiento del nuevo presidente de ANFAC?
Anfac es una asociación imprescindible en un país como el nuestro, con fuerte arraigo industrial en la automoción. Wayne Griffiths es su primer presidente no español y seguro que su visión holística del mercado les aporta un valor añadido. Afronta una transformación completa con retos como la descarbonización, la nueva movilidad eléctrica y conectada y la producción y el empleo en España. Seguiremos colaborando estrechamente para sumar en ese objetivo.

¿Qué espera del 2022?
Es el “Año del tigre de agua” en la mitología china, lo que significa que será más diplomático y pacífico y que estará marcado por las alianzas. Más que nunca, necesitamos remar todos en la misma dirección.

¿Y para AEDIVE?
Que siga la senda de crecimiento, representación y madurez que lleva teniendo desde hace años. Tenemos un ecosistema muy rico y potente de empresas de diversa naturaleza que coopiten en el mercado de la movilidad eléctrica para hacer de éste un sector potente, de presente y de futuro y este año renovamos la junta directiva.

Si le digo recarga pública de vehículos eléctricos...
Me habla de un sector de actividad que sigue trabajando incansable para ampliar la red de carga en España, donde afrontamos barreras que vamos derribando con la colaboración público-privada. Se ha hecho mucho ya, pero queda mucho más por hacer y este año va a ser clave en el despliegue de puntos de carga de alta potencia y de soluciones para los entornos urbanos.

¿Lograremos superar las 100.000 matriculaciones de vehículo eléctrico en 2022?
Tenemos los mimbres necesarios para ello y seguro que lo logramos si seguimos abordando el reto desde la colaboración público-privada y desde el trabajo conjunto y colaborativo entre los diversos agentes del sector.