El SuperTruck 2, presentado en la ACT Expo de Las Vegas, es el resultado de seis años de desarrollo en colaboración con el programa SuperTruck del Departamento de Energía (DOE) de EE.UU y PACCAR. El objetivo era "estimular a los fabricantes de camiones a mejorar la eficiencia del transporte", según Kenworth, con un enfoque en un motor diésel como fuente principal de energía.
Jim Walenczak, gerente general de Kenworth y vicepresidente de PACCAR explica que el objetivo era mejorar en un 100% la eficiencia del Kenworth T660 de 2009, “posiblemente el camión más eficiente en ese momento en toda la industria”. El consumo de combustible del T660 se superó en un 136% mediante una combinación de mejoras en eficiencia y una reducción del peso combinado de la cabeza tractora y el remolque de más de 3.175 kg. Como resultado “pudimos transportar más carga útil con una combinación de camión-remolque extremadamente eficiente“.
Estética, funcionalidad y aerodinámica
A primera vista, la atención se centrar en la apariencia del Kenworth que recuerda a la de un tren bala. "Buscamos una forma aerodinámica óptima cuando comenzamos a diseñar el SuperTruck 2", explica Joe Adams, ingeniero de Kenworth. “Desde el principio del proyecto, nos preguntábamos cómo sería el próximo vehículo de transporte de larga distancia”. Según indica Adams, lo que crearon va más allá de los límites en la reducción de la resistencia aerodinámica y, al mismo tiempo, integra un nuevo tren motriz y todas las comodidades posibles para el conductor.
El diseño aerodinámico se logró gracias a la ubicación de los componentes del tren motriz, colocados entre los rieles del bastidor lo que permite bajar el motor y situarlo detrás del eje delantero. El chasis, extendido hacia atrás, posibilitó estrechar la parte frontal del camión y cubrir completamente las ruedas dentro de la carrocería. Tanto el capó como los carenados se ensamblaron directamente en la cabina, moviéndose como una sola unidad.
También se implementó un sistema de suspensión variable para ajustar la altura del vehículo y mejorar la aerodinámica, permitiendo elevarlo sobre terrenos irregulares y bajarlo en carreteras más lisas. En conjunto, estas medidas significaron una reducción del 48% en la resistencia aerodinámica en comparación con el modelo básico de Kenworth.
Manteniendo la esencia de Kenworth, “nuestro objetivo era que el SuperTruck 2 personificara 'El camión del conductor”. Este se sienta en posición central y cuenta con un espacio para dormir. Jonathan Duncan, director de diseño de Kenworth, explica que su intención era ir más allá de crear un camión de demostración. “Queríamos presentar algo dinámico que reflejara el futuro de Kenworth. Los faros del camión ocupan todo el frente del guardabarros, lo que crea una impresión sorprendente y llamativa que no pasa desapercibida en la carretera”.
Subir al camión es una experiencia completamente distinta. La puerta del lado del conductor tiene una gran abertura y un escalón inferior extensible que facilita la entrada y salida, similar a una escalera. El puesto de control dispone de dispositivos electrónicos de fácil visualización: el SuperTruck 2 cuenta con la pantalla digital de 15 pulgadas de última generación de PACCAR, que incluye un diseño de indicadores configurable, notificaciones avanzadas al conductor y un menú de navegación fácil de usar.
Una vez al volante, un parabrisas con una curvatura parabólica y suave que mejorar el flujo de aire ofrece una visibilidad es incomparable. Prescinde de espejos retrovisores para reducir la resistencia. El sistema de espejo digital integrado mejora la visión trasera, con seguimiento del remolque y mejoras de visión nocturna, tecnologías que ya están disponibles en los modelos Kenworth T680.
Para los tiempos de descanso, Kenworth diseñó una litera única. Una cama que se pliega sobre el sofá y que crea áreas separadas para dormir y sentarse. Además, es posible desplegar una mesa junto al sofá para comer o trabajar sin tener que recolocar nada en la cabina.
Por ahora híbrido ligero, pero acabará siendo eléctrico
El SuperTruck 2 de Kenworth utiliza un motor PACCAR MX-11 de 440 CV junto con una transmisión automatizada PACCAR TX-12. También incluye un generador eléctrico de 48 voltios, creando así un sistema híbrido "suave" que aprovecha las baterías de iones de litio de última generación. Estas baterías se recargan mediante frenado regenerativo, permitiendo que el camión opere mediante el sistema eléctrico los ventiladores, la dirección y las bombas de refrigerante y el sistema de climatización (HVAC), que anteriormente funcionaban de forma mecánica.
Además, el sistema híbrido ofrece una solución para el alojamiento nocturno con el motor apagado. El generador de 48 V también alimenta el calentador de escape en el sistema de postratamiento de acoplamiento cerrado, desarrollado internamente, que cumple con los estándares de NOx ultra bajos CARB 2027.
Aunque el por ahora está propulsado por un motor diésel, Kenworth piensa en el futuro. El diseño general del vehículo ha sido concebido para ser independiente del tren motriz. Con miras a respaldar soluciones de emisiones cero o cercanas a cero, el camión puede acomodar eficientemente celdas de combustible, tanques de hidrógeno, tanques de gas natural o baterías sin necesidad de modificar la cabina básica.
En que se traduce la eficiencia del SuperTruck 2
El equipo de ingeniería de Kenworth priorizó lograr aumentar la carga útil que se puede transportar. Para eso diseñó un remolque específico para complementar a la cabeza tractora. El peso total es de 11.800 kg, unos 3.200 menos que una configuración típica de camión con remolque (1.800 menos en el tractor y 1.400 en el remolque)
Con un menor peso del camión, aumenta la flexibilidad de las operaciones, ya que es posible añadir más carga útil. Varios son los elementos que contribuyeron a la reducción de peso, como los neumáticos, menos pesados y con una baja resistencia a la rodadura o el tren motriz más eficiente que requiere menos combustible lo que, permite la instalación de un tanque de combustible más pequeño sin sacrificar la autonomía.
Un laboratorio con ruedas
El SuperTruck 2 permitió explorar nuevas tecnologías desde una etapa temprana, lo que ayudó a entender qué funciona y qué no. “Esto nos permite llevar nuevas tecnologías al mercado mucho más rápidamente de lo que habríamos podido de otra manera”, asegura Walenczak.
En paralelo al desarrollo del camión, el equipo realizó pruebas de eficiencia energética combinando un motor basado en PACCAR MX-11 con el sistema auxiliar de 48 voltios basados híbrido suave y recuperación de energía residual. Estas pruebas en banco demostraron una eficiencia récord del motor del 55,7%.
"Nos aseguramos de que las tecnologías que desarrollamos fueran viables comercialmente", afirma Maarten Meijer, director senior de ingeniería de tecnología avanzada de PACCAR. “Los motores diésel modernos típicamente alcanzan una eficiencia del 47%”. Por lo tanto, lograr el 55,7% representa un gran avance que ha sido posible gracias a la aplicación de nuevas tecnologías hasta ahora no exploradas. Esta eficiencia podría traducirse en una mejora del 10% en el consumo de combustible si este motor se llevara a producción.
El SuperTruck 2 de Kenworth no solo ofrece una visión del camión del futuro, sino también nuevas ideas a considerar. "Trabajar en la industria del transporte por carretera es muy emocionante. Nos enfrentamos a grandes desafíos mientras seguimos mejorando el rendimiento de los vehículos y mantenemos el objetivo de ser una sociedad neutra en carbono para 2050. Esto implicará enormes cambios tecnológicos en la industria del transporte por carretera. Asociarnos con el DOE en el programa SuperTruck 2 fue una gran oportunidad para explorar lo que será posible en el futuro", asegura Adams.
