Independientemente de la fuente de energía que los mueva, todos los coches bajan su eficiencia en situaciones climáticas adversas. En los coches eléctricos este aspecto es especialmente crítico en invierno, pues se reduce de manera significativa su autonomía con una carga completa dependiendo de cuán baja sea la temperatura exterior.
Es difícil saber cuánto baja la autonomía de cada coche eléctrico en concreto, pero gracias a un informe de Recurrent hemos sabido qué porcentaje de batería pierden de media los coches eléctricos que hay a la venta en Estados Unidos. Allí hay un menor número de modelos en oferta que en nuestro mercado, pero casi todos se comercializan aquí también, por lo que se pueden extender las conclusiones a los coches eléctricos europeos.
En su informe, Recurrent ha distinguito entre las autonomías máximas y mínimas en uso real que se puede llegar a lograr en verano e invierno, respectivamente. En el caso de la temporada de invierno, la consultora ha tenido en cuenta las cifras que se logran cuando la temperatura desciende hasta entre -6 y -1º, mientras que para la máxima ha tenido en cuenta las cifras hasta una temperatura de 21º.
La empresa ha analizado un total de 7.000 coches distintos para averiguar que, de media, algunos pueden llegar a perder un 32 % de su autonomía, lo que quiere decir que si un coche eléctrico logra 350 kilómetros de autonomía en uso real, en la práctica el rango de uso total puede descender tanto como hasta 227 kilómetros, aunque por fortuna no es el caso que más se da. De hecho, modelo que menos eficiente se muestra cuando bajan las temperaturas no está a la venta en Europa. El Chevrolet Volt pierde hasta un 32 % de su autonomía en circunstancias de temperatura baja.
De entre los modelos que se comercializan en Europa, el mejor dato lo logra el Audi e-tron que muestra una pérdida de tan sólo un 8 % en invierno. Este modelo ha sido, precisamente, uno de los que más éxitos ha cosechado en los mercados nórdicos, los más fríos de Europa.
En el otro lado de la balanza se encuentran los Volkswagen ID.4 y Ford Mustang Mach-E, algo que decepciona en cierta medida al tratarse de un coche eléctrico de última generación. El ID.4 pierde hasta un 32 % de su efectividad para lograr poco más de 280 kilómetros cuando la temperatura cae hasta registros negativos. El mismo porcentaje de autonomía pierde el Mustang Mach-E con batería de 99 kWh, que baja hasta el mismo rango de uso que el modelo alemán.
Otro modelo de especial interés que aparece en el informe de Recurrent es el Tesla Model 3 Long Range, exactamente la misma versión que hemos podido probar nosotros mismos en un viaje de más de 1.000 kilómetros en invierno. El modelo estadounidense, al igual que los otros Tesla que aparecen en la lista, muestra una pérdida de autonomía en invierno que se sitúa en la media, de un 17 %.
¿Por qué pierde autonomía un coche eléctrico en invierno?
Tal y como apunta Recurrent, la pérdida de autonomía en invierno en coches eléctricos se produce por varias razones, pero a grandes rasgos hay dos principales factores que contribuyen a esta diferencia, y se dan en los apartados químico y mecánico.
Una batería está compuesta por celdas, pequeñas pilas en las que se producen reacciones químicas cuando se cargan y descargan. Estas reacciones son mucho más lentas a bajas temperaturas, lo que reduce la potencia del sistema eléctrico del coche en cuestión de manera significativa.
A esto hay que sumar que, en muchos casos, los coches eléctricos tienen que producir su propio calor. Los motores térmicos que mueven los coches tradicionales no aprovechan todo el calor que generan, por lo que en comparación con un eléctrico son extremadamente ineficientes, ya que toda la energía que no utilizan para avanzar se convierte en "calor residual", calor que se pierde, que no es más que energía perdida.
Cuando hace frío, sin embargo, los coches con motor de combustión interna tienen la capacidad de desviar el calor residual del motor para calentar el habitáculo, algo que un coche eléctrico no puede hacerse, pues en este caso, el calor disponible del motor se desvía para calentar la propia batería a través de bombas de calor (si el modelo la equipa), por lo que para calentar el habitáculo se necesita usar energía aparte.