Dongfeng, aunque desconocida para la enorme mayoría del público español, es una de las marcas chinas de coches con mayor tradición. Fundada en 1969, es de propiedad estatal y es más conocida porque, a partir del 1992, comenzó a producir -mediante joint venture con fabricantes occidentales- vehículos de Peugeot, Citroën o Nissan.
Pero, a partir de 2020, Dongfeng Motor Corporation decidió apostar por la creación y comercialización de marcas propias, tales como Voyah o MHero.
Ahora, Dongfeng Motor Corporation se introduce en Europa con los Voyah Free y Dream, el MHero 1 y con el Dongfeng Box, un urbano de 4,03 metros,2,66 metros de distancia entre ejes y cinco puertas que, en China, se comercializa como Dongfeng NAMMI 1.
Así es el Dongfeng Box
El Dongfeng Box llega a España, por ahora, con un único conjunto de motor y batería; el de un propulsor eléctrico de 70 kW/93 CV asociado a una batería de 42,3 kWh brutos. Un conjunto con el que homologa -siempre según el ciclo europeo WLTP- una autonomía de 310 kilómetros en ciclo combinado, que suben hasta los 340 km en recorridos 100% urbanos.
Con una capacidad de carga en corriente continua de 75 kWh, es posible recargar el coche del 20% al 80% en 30 minutos; mientras que, conectado a un poste de corriente alterna, el vehículo puede recargarse hasta a 6,6 kW, lo que supone que una recarga del 0 a 100% a esa velocidad lleva aproximadamente 6,5 horas.
A España, este urbano eléctrico de rasgos redondeados tan sólo llegará finalmente con el acabado superior Plus. Y lo hará con un precio final de 25.995 euros: los 21.990 euros anunciados el pasado septiembre como precio base se correspondían a la terminación más básica, que Dongfeng no traerá finalmente a Europa.
El equipamiento de este acabado es muy completo. Y, por eso, es uno de los puntos más fuertes del Dongfeng Box.
No en vano, este urbano cuenta con tapicería de cuero vegano, conexión inalámbrica del móvil y representación del mismo en la pantalla -ojo, la conectividad con Android Auto y Car Play inalámbrica se consigue mediante un adaptador aftermarket que incluye la marca con este modelo-, cámara de 360 grados, carga inalámbrica para el móvil, asientos con ajuste eléctrico -el del conductor-, ventilados y calefactados y llantas de 17”.
También lleva de serie cuatro elevalunas eléctricos, climatizador, arranque automático -el coche se pone en marcha si la llave está en su interior y se introduce una marcha-, tiradores de las puertas enrasados en la carrocería, tecnología V2L para utilizar el coche para recargar otros dispositivos…
Está disponible en tres colores -blanco, azul y púrpura-, aunque a partir del próximo mes de enero también se podrá solicitar en color gris- y tanto la tonalidad azul como la gris se podrán solicitar con techo en color blanco. Y sin sobreprecio alguno.
Dongfeng Box: un interior apto, de verdad, para cinco adultos de 1,85 metros
La apariencia del interior del Box está muy lograda. Sorprende el uso de materiales muy refinados para el segmento B, como plásticos texturizados en la parte superior del salpicadero y revestimientos textiles en la parte media de la consola y en las puertas, que además presentan un elegante patrón romboidal.
Como ya es tendencia en los modelos más modernos, el diseño de la consola central busca líneas y volúmenes simples tan sólo interrumpidos por la presencia de una pantalla central multimedia de 12 pulgadas que se ve bien, aunque podría responder con algo más de precisión al tacto.
El conductor, mientras tanto, dispone de otra pantalla a modo de cuadro de instrumentos y un volante con controles multimedia que permiten controlar el sistema de audio, las llamadas de teléfono, el limitador y el control de velocidad…
El principal problema del Box lo encontramos, precisamente, en la ausencia absoluta de botones en el salpicadero. Así, todas las funciones se manejan desde la pantalla central, que además de obliga a apartar la mirada de la carretera, cuenta con demasiados menús y una grafía pequeña. Es más, incluso el botón de las luces de emergencia o warning se encuentra el plafón de luces del techo, junto al del sistema eCall.
Los asientos, por su parte, son cómodos y de un mullido tirando a firme, aunque la banqueta resulta algo corta para conductores altos. A cambio, la ausencia de consola central hará que estos mismos ocupantes altos viajen muy a gusto sin golpearse nunca las rodillas.
Por altura, las plazas delanteras son aptas para conductores de hasta 1,95 metros.
Pero lo más interesante llega en las plazas traseras, donde los asientos -de nuevo con butaca corta, lo que obliga a llevar muy flexionadas las rodillas- acogerán sin problemas a tres adultos delgados y de hasta 1,85 metros sin problemas.
La ‘culpa’ de esto llega de una buena altura interior y, también de la ausencia de un túnel de transmisión y el consiguiente piso plano. Lamentablemente, los reposacabezas traseros, realizado de una pieza junto con el respaldo de las butacas posteriores, quedan muy bajos para ocupantes que pasen del 1,75.
En este aspecto también hay que señalar que este urbano ofrece una distancia entre ejes muy considerable para su segmento: de 2,66 metros. Y es por eso que, en las plazas traseras, aún los pasajeros de más de 1,90 m nunca rozarán con las rodillas en los respaldos de las plazas anteriores.
Por último, el maletero del Dongfeng Box sorprende por su notable capacidad -326 L- pero no tanto por la distancia entre el piso del mismo -no dispone de un doble fondo- y el umbral de carga, que es de cerca de 20 cm y que hace que un usuario que cargue objetos pesados tenga que ‘dejarlos caer’ al introducirlos en el maletero.
Además, no existe ningún hueco ni posibilidad para guardar el cable, ni tampoco ganchos para colgar bolsas o argollas para anclar la carga. Por no existir, no existe ni la habitual mampara que separa el hueco de la carga del habitáculo interior destinado a los ocupantes.
Al volante del Dongfeng Box
Lo primero que hay que señalar es que, siempre desde la pantalla central, el Box permite seleccionar a su conductor entre tres programas de funcionamiento: Eco, Cómodo y Deporte, que escalonan la potencia y la respuesta del motor.
Así, el primero genera una respuesta pobre, y queda reservado para uso urbano. El segundo, mientras tanto, permite circular con comodidad por vías interurbanas y a velocidad sostenida en autovía. Pero, a poco que queramos realizar un adelantamiento con comodidad y tener cierta viveza de reacciones en carretera, deberemos optar por el modo Deporte.
De igual forma, en la pantalla central se puede seleccionar entre tres niveles de recuperación de la frenada: Débil, Medio y Fuerte. Están bien regulados y diferenciados entre sí, no resultando incluso el más potente demasiado intenso ni molesto para el conductor o los ocupantes. Pero lo que sí que resulta molesto es que, al levantar el pie del acelerador, esta retención tarda aproximadamente 1,5 segundos en entrar en acción, lo que puede desconcertar al conductor.
Por otro lado, la dirección, aunque no demasiado informativa, si muestra un buen tacto y resulta suficientemente rápida.
En esta cuestión colabora la total ausencia de inercias del Box, ya que el motor eléctrico colocado en el vano delantero es pequeño y pesa muy poco, mientras que las baterías, que suponen el grueso del peso del coche, van situadas, centradas, bajo el habitáculo de este Dongfeng Box.
Y la misma buena impresión causa el equipo de frenos, que tiene un tacto de pedal homogéneo y bien tarado, que si bien deja una ligera parte del recorrido sin que los frenos actúen, cuando lo hacen, muestra una mordiente progresiva cómoda y previsible para el conductor. En cuanto a su potencia, es más que suficiente para el peso del coche que, aunque la marca no lo ha facilitado, no parece muy elevado.
Por último, hemos de hablar de la suspensión, que resulta cómoda a la vez que controla sin problemas los movimientos de la carrocería, tanto de cabeceo al frenar o al acelerar súbitamente como de balanceo, al tomar curvas lentas.
No podemos finalizar esta prueba sin hablar del consumo. Y si bien nuestra toma de contacto con el Dongfeng Box tuvo como principal escenario y por motivos de logística, autovías, pudimos observar que, con un uso real y a velocidades legales o incluso ligeramente por encima -con un consumo medio de aprox. 17 kWh/100 km-, la autonomía homologada -de 310 kilómetros en uso mixto- se mantenía.
Así, si empezamos nuestra breve prueba con el 83% de la batería y 265 km de autonomía; la finalizamos con el 50% de carga y con 164 kilómetros de autonomía restante. Hagan cuentas. Y todo ello con un hándicap: los neumáticos en medida 215/55 que calza este Dongfeng y que, a todas luces, resultan demasiado anchos para las prestaciones de este coche… y penalizan el consumo.
Ahora bien, el Dongfeng Box no es perfecto ni mucho menos. Y uno de los problemas que nos encontramos y que puede resultar molesto es el ruido aerodinámico que generan las formas de su carrocería y se percibe en su interior. Llega pronto, cuando circulamos por encima de los 90 km/h, y a 120 km/h es evidente y, de continuo, resulta molesto para los ocupantes del Box.
El precio del Dongfeng Box, a la altura de la competencia
Al valorar el precio de este Dongfeng Box, debemos tener muy en cuenta una cuestión. Y es que la UE ha sancionado al Grupo Dongfeng con el 20,7% de aranceles añadidos, lo que desde la marca ya han tenido en cuenta a la hora de establecer el precio -de no ser así, fuentes de la empresa señalan que el precio de este coche podría haber sido hasta unos 3.000 euros inferior-. Por eso, indican que no esperan tener que incrementar la tarifa de este coche en los próximos meses.
Aún así, estamos hablando de una cifra, 25.995 euros -18.995 euros si aplicamos las máximas ayudas del Plan MOVES III- que, a priori, suena algo elevada para un coche eléctrico urbano de 4,03 metros.
Pero atención, porque este Dongfeng mejora y mucho en potencia, tamaño, amplitud, calidad de acabados y equipamiento a los Dacia Spring -desde 18.890 euros para la versión de mayor autonomía, 225 km- y Leapmotor T03 -desde 18.942 euros- y resulta apenas 505 euros más caro que el coche al que, desde la propia Dongfeng, consideran su principal rival: el Citroën ë-C3, que presenta 320 km de autonomía.
Y ojo con esto último, ya que el precio del Citroën -25.490 euros, que ya incluye los descuentos comerciales de la marca francesa- es para el acabado intermedio You +Pack Plus. Una terminación más básica en equipamiento, al no contar, sin ir más lejos, con climatizador, tapicería de cuero, elevalunas eléctricos traseros o cargador inalámbrico para el smartphone.
La última cuestión a mencionar tiene que ver con el servicio postventa que los usuarios pueden esperar para este vehículo. Al respecto, hay que señalar que este Box cuenta con 3 años o 120.000 km de garantía, que se amplía a 8 años o 160.000 km para la batería.
Y que el servicio postventa lo garantizan los 18 concesionarios y servicios oficiales de la marca que su importador, Salvador Caetano, ya ofrece en España; que serán 28 al finalizar 2025. Por último, esta empresa ha creado un almacén de recambios en la provincia de Madrid, que cuenta con el 95% de las piezas del vehículo y que garantiza su entrega a cualquier servicio oficial en 24 horas.
