Geotab ha publicado el resultado de un estudio realizado sobre los 6.300 coches eléctricos que gestiona a través de su herramienta para la Adopción de Vehículos Eléctricos que combina información de la compañía y datos reales sobre su uso. El resultado de su investigación, al que se puede acceder a través de una herramienta interactiva, revela que los coches eléctricos pierden de media un 2,3 % de su autonomía cada año. Esta cifra varía en función del sistema de refrigeración, del abuso de las descargas profundas y las cargas al cien por cien y de la temperatura ambiente. Si se tiene en cuenta la vida útil promedio de un coche y este porcentaje de degradación, las baterías sobrevivirán más tiempo que el vehículo en el que están implantadas. Además, el estudio ofrece información muy interesante para los propietarios de un coche eléctrico y pone de manifiesto algunos aspectos clave sobre la evolución del a tecnología de las baterías.
En junio de 2018, Geotab adquirió FleetCarma, un precursor en el suministro de soporte tecnológico para el uso de vehículos eléctricos en las flotas. Basándose en su experiencia, creo una herramienta muy útil para el caso de electrificación de grandes flotas. Esta analiza el uso que se hace del vehículo, identifica qué vehículos existentes pueden ser sustituidos por eléctricos y sugiere qué modelos son los más convenientes. Además, cuantifica el ahorro económico que supone este cambio, y la correspondiente reducción de emisiones.
Una de las grandes preocupaciones de los propietarios de un coche eléctrico es el estado de salud de su batería, y como sobrevivirá al paso del tiempo. Si bien hay que asumir que al ser la batería un elemento vivo, dependiente de la química, se va a producir una degradación con el paso del tiempo, tratar de adivinar cuál va a ser su estado en los próximos años es algo que es muy complicado de saber.
Para ayudarles, tras un primer periodo de trabajo, Geotab ha extraído algunas conclusiones derivadas de los datos que le han proporcionado los 6.300 vehículos eléctricos que gestiona. Además ofrece, para quien quiera conocer más a fondo estos resultados, una herramienta interactiva con la que se profundiza en los datos obtenidos de 21 modelos de coches eléctricos diferentes.
De su experiencia se pueden extraer estas ocho lecciones sobre el estado y la conservación de las baterías de los coches eléctricos:
En primer lugar, una de las conclusiones más importantes de este estudio es que, si se mantienen las tasas de degradación actuales, la gran mayoría de las baterías de los coches eléctricos actuales, tendrán una vida útil mayor que la del vehículo.
La segunda es la tasa de degradación media anual de la capacidad de las baterías obtenida, que es del 2,3%. Esto significa que, por ejemplo, para una batería que al principio de su vida útil ofrecía 250 kilómetros de autonomía, en los cinco primeros años de uso habrá perdido aproximadamente 28 kilómetros, a una media de algo más de cinco kilómetros por año.
Estos datos no responden a una disminución lineal de la capacidad. Según Geotab, existe una primera degradación temprana, durante los tres primeros años, superior a la media que, en los años siguiente se estabiliza y reduce.
En el caso de los coches eléctricos que incorporan sistemas de refrigeración de la batería activos por líquido la reducción de la capacidad energética es más lenta que en los que la refrigeración se realiza por sistemas pasivos por aire. Así, por ejemplo, en un Tesla Model S de 2015 con refrigeración líquida la una tasa de degradación anual promedio ha sido de un 2,3%. Sin embargo, la tasa de degradación de un Nissan Leaf 2015, cuya batería se refrigera por aire, es de un 4,2%.
Evitar las recargas al cien por cien y las recargas profundas de la batería ralentiza la tasa de degradación. Esto se demuestra en los modelos en los que el fabricante se encarga de proteger la batería reduciendo el margen de capacidad que es utilizable por el usuario. En este caso la capacidad que se anuncia de la batería es inferior a la real. De esta forma se evita que el uso intensivo de las cargas totales y las descargas profundas puedan dañar la batería. Esta conclusión es especialmente clara en el caso del Chevrolet Volt, un eléctrico de autonomía extendida. En este caso, los modelos de 2011 y 2012 incluían una batería de 16 kWh, pero el sistema de gestión de energía solo permitía el uso de 10,3 kWh. Para el modelo de 2013 la capacidad del paquete aumentó hasta los 16,5 kWh y la capacidad útil se elevó hasta 10,8 kWh.
Otra conclusión importante, que puede ser clave en el mercado de segunda mano de los coches eléctricos y en los precios de su alquiler mediante contratos de renting, es que un mayor uso del vehículo no equivale necesariamente a una mayor degradación de la batería.
En cuanto al uso de vehículos eléctricos en zonas de mayor temperatura, la conclusión del informe es clara y se corresponde con lo que ya se sabía: las altas temperaturas redundan en una disminución más rápida del estado de la batería.
El uso de la recarga rápida en corriente continua, acelera algo el proceso de degradación, pero no se muestra una diferencia fundamental por el uso frecuente de este tipo de recarga. Sin embargo, la pérdida de capacidad sí es superior si se combina con el uso del vehículo en climas cálidos.
