El anuncio del renacimiento del mítico Renault 5, esta vez con tecnología eléctrica, ha recibido muy buena acogida por parte de los nostálgicos del automovilismo. Para empujar más este gran recibimiento, Renault ha añadido su intención de comercializarlo a un precio muy económico, con una versión de entrada que rondará los 20.000 euros. Luca de Meo, CEO de Renault afirma ahora que para garantizar la consecución de este objetivo la solución pasa por implementar baterías de litio ferrofosfato (LFP), actualmente las más económicas del mercado.
Sin contar con las ayudas que se ofrecen en cada uno de los mercados automovilísticos, los coches eléctricos del segmento B, que pueden considerarse todavía utilitarios urbanos con poco espacio para viajar, arrancan precios cercanos a los 30.000 euros. Modelos como el Renault Zoe, el Opel Corsa-e o el Peugeot e-208 arrancan sus tarifas de precio en esta cantidad, lo que no permite que compitan, en este apartado, con modelos de combustión con el mismo nivel de equipamiento y potencia.
Durante la presentación de la nueva estrategia de Renault, denominada "Renaulution", el grupo francés anunció 13 nuevos modelos 100% eléctrico, entre los que el Renault 5 eléctrico apareció como el icono de esta renovación, con la posterior confirmación como modelo de serie. Un modelo que lejos de ubicarse dentro de una gama eléctrica premium, como han hecho otros fabricantes, busca pelear por un mercado de vehículos eléctricos urbanos, utilitarios, que compiten por reinar en la ciudad y que, antes de las ayudas rondan los 20.000 euros de precio de tarifa.
En una entrevista con los medios, Luca de Meo ha declarado que para lograr reducir el precio de un coche eléctrico del tamaño del Renault 5 es necesario recurrir a la tecnología de las baterías LFP, que en combinación con la nueva plataforma CMF-B EV garantiza una considerable reducción de precios respecto al uso de baterías de iones de litio.
Renault 5 eléctrico.
Baterías LFP, una de cal y otra de arena
Una de las razones del elevado precio de los coches eléctricos es el coste de sus baterías y en concreto la incorporación de cobalto en su composición química. A pesar del gran progreso tecnológico en los últimos años, el principal hándicap de las baterías LFP radica en su menor densidad energética en relación con las baterías de litio convencionales con cátodos NMC (níquel, manganeso y cobalto). En este contexto, una batería LFP lista para ser instalada en un vehículo eléctrico es más pesada pero también más barata. Pero las baterías LFP también tienen otras ventajas. No contienen cobalto, una de las razones por las que son más baratas que las baterías de iones de litio, y son más estables y también más resistentes a la "fuga térmica" en caso de accidente.
Tras este anuncio, queda por saber si esta tecnología será la que se ofrezca en todas las versiones del Renault 5 eléctrico o se reservará para la variante base de entrada que, por otro lado, podría ser la más vendida, mientras que las versiones de mayor empaque recibirían baterías de litio y por lo tanto mayor autonomía.
Por sus desventajas, las baterías de litio-ferrofosfato (LFP- LiFePO4) no se emplean habitualmente en la industria del automóvil de manera que su uso se ha limitado a algunos vehículos de gran tamaño, ya que su coste es significativamente inferior. También ofrece menor rendimiento en climas fríos.
Sin embargo, en los últimos meses, esta tendencia está variando. En el sector de los turismos, se han venido utilizando principalmente en China, por ejemplo, por fabricantes como BYD. También Tesla ha optado por ella en el Model 3 SR + que se fabrica en China que incorpora celdas LFP de CATL. Según informaciones todavía no contrastadas, Volkswagen también está estudiando el uso de baterías LFP para su el que sería su modelo eléctrico más pequeño, que se llamará ID.1 o ID.2.
Tesla Model 3 fabricado en China con baterías LFP de CATL.
La plataforma CMF-B EV, creada para ganar dinero
El coste de producción es un factor muy importante para De Meo. El nuevo CEO de Renault plantea la creación de la arquitectura CMF-B EV como una plataforma competitiva que permita a la marca ganar dinero incluso con precios de venta que arranquen en los 20.000 euros.
Todavía faltan aproximadamente tres años para que de sus líneas de producción salga el primer modelo basado en ella, "pero vemos la oportunidad de reducir el rango de coste que nos permitiría vender un automóvil eléctrico pequeño, del segmento B, al precio de un automóvil con motor de combustión interna, híbrido o híbrido enchufable".
