La asociación alemana ADAC (Allgemeine Deutsche Automobilclub) ha recopilado una serie de datos que luego se ha encargado de tratar para ofrecer varias clasificaciones relativas a las emisiones a la atmósfera de cada uno de los 112 modelos probados. Entre ellos han elegido coches con todas las tecnologías posibles, entre ellas los híbridos, los eléctricos alimentados por baterías o por hidrógeno (el Mirai exclusivamente en este caso) y los coches de gas natural. Según sus conclusiones, por encima de los modelos eléctricos se sitúan dos de GNC.
El Allgemeine Deutsche Automobilclub (ADAC) es uno de los clubs automovilistas más influyentes del mundo. Con sede en Múnich y 19 millones de asociados, está considerado como el segundo más importante solamente superado por su versión estadounidense. Su labor es ofrecer servicios relacionados con la movilidad y consejos, por lo que tiene una alta influencia en las políticas alemanas relativas al sector. Conocidas son sus reticencias respecto a las decisiones políticas del gobierno de su país que buscan acelerar la electrificación.
En este sentido, el informe publicado referente a las emisiones de 112 modelos de turismos, basado en pruebas propias, pone y de manifiesto el apoyo de esta asociación a los vehículos propulsados por gas natural. No es la primera vez que ocurre tal circunstancia: Ya en 2019, la organización alemana destacó los excelentes resultados obtenidos por los Volkswagen Golf 1.5 TGI BlueMotion y Polo 1.0 TGI, por delante del BMW i3 eléctrico. La cuarta posición también la ocupó un modelo propulsado por GNC: el Seat Arona 1.0 TGI.
En las pruebas de 2021, tan solo se han incluido dos modelos propulsados por esta tecnología, frente a 39 de gasolina, 26 diésel, 24 híbridos, 16 de ellos enchufables y 21 eléctricos. Curiosamente, los dos primeros puestos los ocupan los dos modelos de gas, mientas que el tercero es para el Hyundai Kona eléctrico de 64 kWh de capacidad de batería. La organización enfatiza que sus clasificaciones anuales no tienen en cuenta todos los modelos de automóviles disponibles en su mercado sino que se limitan a las que prueban durante cada ese período. Además del impacto ambiental también evalúa otros aspectos como la calidad de fabricación, el equipamiento, el placer de conducir, el confort, la seguridad activa y pasiva, etc….
Para calcular el impacto ambiental de los vehículos, ADAC tiene en cuenta los contaminantes cuyas emisiones limitadas o controladas por la legislación: monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno, partículas y CO2. Este último se evalúa desde el pozo hasta la rueda.
¿Por qué el GNC siempre se sitúa a la cabeza de sus clasificaciones? Los coches 100 % eléctricos se ven penalizados por sus emisiones en otros contaminantes. En el cálculo se tiene en cuenta el mix energético alemán. El GNC distribuido en sus estaciones en 2021 contenía una proporción del 40% de biogás, lo que mejora el impacto ambiental de este combustible alternativo. Pero dificulta la comparación con otras clasificaciones anteriores de la propia ADAC. Además, la producción de energía eléctrica, el cálculo del consumo para los modelos eléctricos también tiene en cuenta las pérdidas de energía al recargar las baterías.
Resultados del informe
En 2019 ya eran dos los modelos de GNC en los primeros lugares de la clasificación. Sin embargo, la de 2021 presenta una particularidad. Ambos modelos (Seat León y Volkswagen Golf TGI) están equipados con el mismo motor de 1,5 litros y la misma caja de cambios automática DSG de siete velocidades. Desarrollan una potencia de 130 caballos (96 kW) y ofrecen un par máximo de 200 Nm. La autonomía calculada por el ADAC en rutas mixtas ronda los 400 km. Este es el resultado de un consumo promedio de alrededor de 4,2 kg asociado a un tanque que puede contener hasta 17,3 kg de GNC. Las emisiones de CO2 son de 91 gramos por kilómetro para el Seat León TGI y de 93 g para el Volkswagen Golf TGI. En comparación con este último, la versión TDI diésel emite 149 g/km de CO2 (147 g/km para el Seat TDI), y el TGE, híbrido enchufable 160 g/km.
En la clasificación, el turno de los eléctricos llega a partir de la tercera posición. En la tabla se muestra que sus emisiones de carbono son menores que las que las presentan los GNC. Los tres que les sigue son el Hyundai Kona 64 kWh que emite 84 g CO2/km, el Fiat 500e cabrio 42 kWh, 87 gramos y el Renault Twingo Electric 88 gramos.
El sexto lugar lo ocupa el Polestar 2 Long Range de un solo motor con 93 g de CO2 por km (160 g para la versión de doble motor). Para completar el top 10, les sigue el Opel Corsa-e (94 g) el Toyota Mirai (120 g), único modelo de pila de combustible de hidrógeno de la prueba. Por último, en la novena y décima posición entran dos híbridos convencionales: el Suzuki Swace 1.8 (126 g) y el Toyota Yaris 1.5 (131 g).
El resto de modelos eléctricos tienen unas emisiones de CO2 superiores a los 100 g/km. Con menos de 110 g/km encontramos el Opel Mokka-e , el BMW iX3 , el Ford Mustang Mach-E Extended Range , el Mercedes EQA y el Skoda Enyaq iV 80. Entre 111 y 120 g/km, el Honda e, Tesla Model Y Long Range, el MG ZS EV, el Volkswagen ID.4 Pro Performance 77 kWh (114 g y 135 g para el ID.4 GTX) y el Mazda MX -30 e-SkyActiv. A partir de ahí las cifras se disparan: 124 g/CO2 para el Aiways U5, 132 para con el Audi e-tron GT y 144 para el Volvo XC40 Recharge Pure Electric Twin.
El problema del GNC
A pesar de los excelentes resultados obtenidos por el Seat León y el Volkswagen Golf TGI, ADAC lamenta la pérdida de velocidad observada en Alemania en el despliegue de la red de suministro de gas natural. Allí las políticas públicas fomentan principalmente la solución eléctrica para el caso de automóviles privados.
Por eso, son pocos los fabricantes que ofertan esta tecnología. Fiat se encuentra a la cabeza con seis modelos, desde el Panda hasta la furgoneta Ducato, seguido por el Grupo Volkswagen con tres modelos de Audi y cuatro en Volkswagen, Seat y Skoda.
Para ellos existe una red de 850 estaciones de GNC que cubren todo el territorio alemán, pero que es posible que en los próximos años, dada la evolución de la oferta de vehículos, tengan que ser cerradas. La organización se muestra preocupada por esta situación, abogando por el mantenimiento de estos motores térmicos que se pueden adaptar a bajo coste a la movilidad sostenible.
Otro aspecto que hay que tener en cuenta es la dependencia de las emisiones de CO2 calculadas para los eléctricos del mix energético de cada zona y el gran potencial que tiene de mejorar sus emisiones cuando este se base esencialmente en energías renovables. Un potencial del que no disfruta el gas.
