Con más de 200.000 autobuses eléctricos circulando por sus ciudades, China es el líder indiscutible de este mercado. Shenzhen, que cuenta con 16.000 unidades circulando por sus calles, está a la cabeza entre las ciudades de todo el mundo que más han apostado por ellos para convertirlos en el medio de transporte principal de sus ciudadanos. Sin embargo, en esa carrera destaca otra ciudad, muy lejos de allí, que también apuesta firmemente por ellos: Bogotá, en Colombia.
Con 1.485 autobuses eléctricos, la ciudad sudamericana está muy por encima de las europeas en la transformación de su flota de autobuses cero emisiones. A diferencia de la mayoría de las urbes de tamaño similar, la capital de Colombia decidió apostar todo a los autobuses para agilizar su red de transportes.
Esta apuesta total significa que Bogotá ha tenido que trabajar duro para que los autobuses funcionen y, a pesar de todas las dificultades, actualmente ofrece un servicio fiable y fácil de usar con una cobertura casi completa. La ciudad realizó un gran esfuerzo y adquirió casi 1.495 autobuses eléctricos para mejorar el servicio, reducir la contaminación y eliminar la congestión de sus calles. El resultado de esta decisión parece haber sido un éxito y los autobuses funcionan exactamente como se esperaba.
Sin embargo, no todo son buenas noticias. La ciudad ha mantenido un autobús eléctrico BYD de 27 metros de largo, biarticulado e impulsado por baterías LFP detenido en una cochera desde 2019. Las razones son sobre todo burocráticas y, para entenderlas, hay que comprender como funciona el sistema de autobuses de Bogotá.
La gestión compartida de los autobuses eléctricos
Transmilenio y el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) son los máximos responsables del sistema de transporte público de Bogotá. Aunque trabajan bajo el mismo paraguas, es necesario conocer sus antecedentes.
Transmilenio, el más antiguo de los dos. Nació en diciembre de 2001 como una solución para el transporte por la avenida más concurrida de la ciudad y una alternativa para llevar a la gente de las zonas periféricas del norte y oeste de la ciudad al centro. Desde entonces, su área de funcionamiento se ha expandido significativamente. Opera con autobuses BRT (Bus Rapid Transit) articulados y biarticulados que pueden transportar hasta 260 personas cada uno y circulan por carriles exclusivos. Todos sus autobuses son de color rojo, aunque los eléctricos se pintaron en verde.
SITP nació en 2012 para reemplazar el caótico sistema de autobuses privados que existía en la ciudad desde la década de 1960, ofreciendo un sistema integrado con Transmilenio para no tener que pagar dos veces. Opera autobuses regulares de hasta 120 pasajeros circulando por las mismas vías que los vehículos particulares. Es el actual propietario y operador de los 1.495 autobuses eléctricos. A diferencia de Transmilenio, aunque la mayoría de sus autobuses son de color azul, algunos de los eléctricos también se pintaron de verde.
El alcalde, Enrique Peñalosa, creador de Transmilenio en 1998, fue también quien apostó por la electrificación del sistema. Alrededor de la mitad de los autobuses adquiridos estaban planeados para su segundo mandato (2016-2020). Sin embargo, fue también él quien bloqueó cualquier posibilidad de contar en particular con autobuses eléctricos articulados y biarticulados, alegando que la tecnología “aún no estaba probada”. Así, bloqueó a BYD de la licitación organizada en 2019 para la renovación de la flota de BRT.
La normativa de Bogotá, la pelea de BYD y el absurdo político
BYD fue el principal proveedor de autobuses eléctricos para el SITP y esperaba convertirse también en el de Transmilenio, a pesar de la negativa del alcalde Peñalosa. Para despejar cualquier duda, envió un autobús eléctrico articulado para una prueba en 2017. Con sus 18 metros, fue capaz de promediar un consumo muy eficiente para su tamaño: entre 82 y 94 kWh/100 km, dependiendo del tipo de servicio realizado.
A pesar de que funcionó sin problemas durante dos años, BYD no fue considerado en la licitación. La empresa no se dio por vencida y en 2019 duplicó su apuesta con otro autobús eléctrico biarticulado de piso alto llamado K12A, el primero de su tipo y el único construido hasta ese momento. Y entonces... no pasó nada. El autobús nunca llegó a las calles de Bogotá porque nunca se le permitió salir de su estacionamiento. ¿La razón? La estricta legislación de Bogotá tiene un límite de peso para los buses BRT.
El Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC) es la responsable de las normas técnicas en todo el país. En el caso de los buses articulados y biarticulados, la norma ICONTEC NTC-4901 exige que no puedan sobrepasar las 40 toneladas. El K12A de BYD, con sus 27 metros y la doble articulación, pesa 44.
Lo más curioso es que esta norma fue revisada en 2016 cuando se incrementó el límite superior para que el autobús de BYD pudiera operar. Sin embargo, siete años después, el Ministerio de Transporte aún no ha adoptado la nueva legislación y el autobús eléctrico más grande del mundo permanece en su estacionamiento esperando el momento en que finalmente se le permitirá cumplir su propósito.
Una oportunidad para el hidrógeno
A pesar de estas circunstancias tan absurdas, Bogotá sigue comprometida con un transporte público ecológico y limpio. La ciudad ha iniciado un proyecto piloto con un autobús de celdas de combustible ensamblado en Colombia (aunque las celdas son importadas) que estará propulsado con hidrógeno verde producido localmente. A este autobús se unirán 13 más en los próximos años.
Este proyecto piloto va de la mano de la apuesta del gobierno colombiano por el hidrógeno verde producido en la ventosa y soleada costa caribeña como alternativa para reemplazar las importaciones de petróleo y carbón. Durante los próximos 8 años, estos autobuses operarán en Bogotá para brindar información sobre su coste operativo y sus requerimientos técnicos.
