La mayoría de los diseños de los aviones eVTOL (de despegue y aterrizaje vertical y eléctricos) están planteados para las dos fases en las que se divide el vuelo: la elevación y el descenso, en vertical y el crucero en horizontal. Para que sus motores logren esta doble función, existen dos posibilidades: sistemas de empuje horizontal y vertical separados, o diseños de empuje vectorial que inclinan sus sistemas de propulsión para hacer que la aeronave se desplace en vertical o en horizontal.
Esta última opción es la más empleada, probablemente porque las hélices orientadas verticalmente pueden captar el viento en una situación de vuelo estacionario lo que obliga a los rotores horizontales a trabajar más para mantener el aparato nivelado y estabilizar la posición.
Un nuevo diseño del fuselaje y del sistema de propulsión
Airspace Experience Technologies (ASX) ha presentado un prototipo a gran escala de su plataforma modular eVTOL, Sigma-6. Esta empresa de Detroit ha optado por un concepto de ala basculante que proporciona el empuje vectorial, sobre la que se montan los seis puntales de gran diámetro que sujetan los rotores. El movimiento de esta enorme ala de 11,6 m es el que se encarga de situar los rotores en posición vertical y horizontal.
La novedad es que esos puntales cuentan con ruedas en el extremo opuesto, lo que les permite funcionar como tren de aterrizaje. Este diseño facilita que la plataforma situada bajo la cabina, también dotada de ruedas, pueda separarse para trasladar la carga o a los pasajeros. Esta parte del fuselaje es, por lo tanto, intercambiable y funciona como un robot monopatín funcional para la carga y la descarga.
Estos ‘pods’ de carga pueden transportar cada uno 900 kg, mientras que las cápsulas de pasajeros tienen capacidad para seis u ocho personas. Tras el vuelo, en el que se pueden alcanzar velocidades de hasta 400 km/h, el Sigma 6 aterrizará y las cápsulas se desacoplarán del fuselaje rodando sobre un pequeño chasis monopatín, eléctrico, autónomo, con tracción total y ruedas omnidireccionales. Con estos mismos robots es posible levantar y mover todo el avión si es necesario.
Esta solución permite que las baterías de 200 kWh de capacidad se incluyan en las cápsulas, no en la estructura del avión. Según ASX, cada una de ellas ofrece una autonomía de vuelo de 240 km. Al ser las cápsulas intercambiables se eliminan los tiempos de espera para la recarga sustituyendo las cápsulas por otras cargadas completamente.
Estado del proyecto
La aeronave presentada por es el prototipo de sexta generación del ASX, que aún no se ha probado en vuelo. La compañía ha recaudado 4,1 millones de dólares en fondos, pero todavía solicita y recibe inversiones a pequeña escala a través de una plataforma de financiación colectiva. Tiene firmados varios memorandos de entendimiento con algunos clientes potenciales para la entrega de 100 aviones y una carta de intenciones del Comando de Movilidad Aérea del Departamento de la Marina de EE.UU.
El plan de ASX es comenzar a producir en 2025 las primeras 100 unidades, ya contratadas, con la colaboración de contratistas externos, a la vez que construye su propia fábrica para la producción en masa donde, en 2027, ensamblará 500 unidades. Para llegar a ese punto, antes deberá pasar por el largo, tortuoso y costoso proceso de certificación por parte de la FAA (Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos) para lo que también necesitará reunir una importante suma económica
