Hemos visto muchas referencias al avión de hidrógeno en los últimos años, aunque las fechas de estimación para la llegada de un transporte aéreo totalmente libre de emisiones siempre quedan muy lejos.
Se habla de, como pronto, tener en 2035 un avión de pasajeros alimentado por pila de combustible de hidrógeno, pero también se contempla todavía la quema del hidrógeno, que es un forma distinta de utilizar este elemento.
Mientras ese esperanzador futuro llega, las pruebas con esta tecnología alternativa al queroseno siguen avanzando. Hablábamos en su momento del avión eléctrico de Airbus del programa ZEROe, pero el hidrógeno formará parte de algunas unidades de la flota de la empresa mucho antes.
Por ejemplo en España, donde ya se habla de la prueba en 2025 de lo que denominan las HyPower, que son básicamente una adaptación de lo que conocemos como pilas de combustible a base de hidrógeno.
La intención es integrar esta tecnología en sustitución de la APU en uno de los Airbus A330 que opera en nuestro país. Las siglas en inglés se traducen como 'Unidad de Potencia Auxiliar' y hablamos de una turbina que se encarga de suministrar energía eléctrica y neumática a la aeronave cuando los motores principales están apagados. Se alimenta, cómo no, del depósito de combustible general.
Digamos que es lo que permite, entre otras cosas, mantener la luces del interior del avión y el sistema de ventilación del habitáculo encendidos. Quien haya montado en dicho medio de transporte, puede notar la transición del paso de la utilización de la unidad auxiliar a la principal porque las luces que hay sobre las cabezas de los pasajeros se apagan durante un breve instante.
También es importante la presencia de un sistema auxiliar de este tipo para otras funciones, como ayudar al encendido de las turbinas que permiten el funcionamiento normal del avión, especialmente en el despegue.
Sirve, de igual modo, para suministrar energía durante el vuelo en caso de que uno de los motores falle, algo que se exige que sea viable en los aviones bimotor para que puedan realizar travesías largas.
Las pruebas con la pila de combustible HyPower, cuyo generador está situado donde actualmente se encuentra la APU, es decir, en la cola del avión, pretenden demostrar que se puede alimentar todo el entramado eléctrico, que no la propulsión de la aeronave, durante una hora con sólo 10 kilos de hidrógeno. De este modo, el ahorro de combustible fósil sería del 5% por vuelo, con la correspondiente reducción de las emisiones contaminantes durante el trayecto.
Estamos, por tanto, ante una alternativa viable a la APU, el pequeño motor al que hacemos referencia. Para esto, también se tiene que gestionar el suministro de hidrógeno en los aeropuertos, cosa que contempla también este programa.
El transporte aéreo no es el único con esta carencia, sino que ocurre en otros sectores como el marítimo y el ferroviario, pero ya se está trabajando en este sentido en todos ellos. Y España tiene un importante vínculo, con mayor o menor implicación, en los dos ámbitos.
El dado en nuestro país será un paso intermedio como antesala de ese programa ZEROe que pretende impulsar aviones eléctricos con pilas de combustible de hidrógeno, como las que ya se están probando, con hasta 1,2 megavatios de potencia, el equivalente necesario para mover unos 12 coches eléctricos.
Eso sí, para hacer volar un avión se requieren al menos un total de seis paquetes con dicha potencia y, para ver eso con pasajeros, habrá que esperar al menos hasta 2035.
De la descarbonización total de los aeropuertos -más allá de los aviones-, no podemos hablar, de momento, hasta el ecuador del siglo, es decir, 2050. Y eso en los escenarios más optimistas.
Iron Man, meet your match! ⚡ The #ZEROe teams have successfully powered on the “iron pod,” part of the hydrogen-propulsion system designed for our electric concept aircraft. Its 1.2 megawatts of energy is enough to power 12 electric cars! 🔋 Learn more: https://t.co/73foKdmNwC pic.twitter.com/GB4uZ4CevS
— Airbus (@Airbus) January 16, 2024
