Seis meses después de su nombramiento como CEO de BMW, Oliver Zipse reafirma la estrategia de su predecesor, Harald Krueger: la plataforma multitecnología es un punto diferenciador y único para atraer la atención y el interés de sus clientes. El nuevo equipo de gestión de BMW no cambiará de rumbo ni seguirá los pasos de otros fabricantes alemanes premium. Mercedes-Benz, Volkswagen o Audi han decidido contar con plataformas específicas para coches eléctricos. Tampoco seguirá el ejemplo del "rey" de las plataformas eléctricas, Tesla, cuya tecnología solo está dedicada a los coches eléctricos.
Los fabricantes europeos necesitarán invertir mucho dinero para reducir sus emisiones de CO2de los 95 g/km que deben lograr en 2020 hasta los 59 g/km en 2030. Dentro de una década, BMW espera que cada segundo automóvil que venda en Europa sea un híbrido enchufable o un vehículo eléctrico de batería para cumplir con estos objetivos.
La electrificación de la industria del automóvil ha creado dos tendencias entre los fabricantes: los defensores de las plataformas eléctricas y los de las plataformas multitecnología. Una arquitectura solo para eléctricos es flexible en cuanto al tamaño y formato de los vehículos a los que puede dar lugar. Además ofrece más opciones a los ingenieros para lograr una mayor eficiencia de los componentes y más juego a los diseñadores en relación con el reparto de espacios. Por su parte una arquitectura flexible que admita todas las tecnologías es más rígida en cuanto a la posibilidad de ofrecer cambios y suprimir o añadir componentes y, por lo general, precisa desarrollar varias plataformas para diferentes tamaños de vehículos y tracciones.
BMW no da su brazo a torcer
El CEO de BMW, Oliver Zipse, cree que las plataformas "integradas" de BMW, que admiten los vehículos eléctricos y de combustión, podría ser un punto de venta diferenciador para los clientes. Por lo tanto, Zipse planea mantener la misma estrategia de inversión conservadora en la electrificación que inició su predecesor, Harald Krueger. Con ellas, BMW puede aumentar o disminuir la producción de un tipo de transmisión en particular de acuerdo con la demanda del mercado. Las plantas se pueden adaptar fácilmente sin perder eficiencia y, además, los clientes no notarán la diferencia entre el tipo de plataforma, pero sí tendrán a su alcance todas las tecnologías en un mismo modelo de vehículo.
Oliver Zipse, CEO de BMW.
A cambio BMW tendrá que mantener dos arquitecturas, una para la tracción delantera y otra para la tracción trasera. Una distinción que es común dentro del mundo del motor de combustión pero que no es necesaria en las plataformas eléctricas. Los críticos dicen que la estrategia de BMW prioriza la parte económica sobre la innovación y podría dar lugar a productos poco competitivos.
Según ha declarado Udo Haenle, ejecutivo de BMW, a Automotive News Europe, ese no será el caso en BMW. "No vamos a comprometer nada que impacte sobre el cliente", ha asegurado. "En nuestra opinión, las previsiones del mercado son demasiado inciertas como para garantizar plataformas inflexibles y exclusivamente eléctricas que obliguen a que nuestras plantas operen por debajo de su capacidad".
Desde el punto de vista financiero, este enfoque tiene sentido en estos primeros años de transición del mercado por la adaptación rápida y fácil a la demanda cambiante. "La construcción de una nueva planta costaría mil millones de euros, mientras que aumentar las instalaciones existentes para producir vehículos eléctricos a supondrá una inversión diez veces menor, dirigidas principalmente a zonas e taller y ensamblaje", afirma Haenle.
BMW se justifica porque ya ha probado otras estrategias
BMW ya experimentó, sin éxito, con un vehículo eléctrico especialmente diseñado, con plataforma propia, cuando lanzó el i3 en 2013. El fabricante de automóviles dice que no trasladará la costosa construcción del i3 y el diseño único de la carrocería sobre una plataforma propia a sus próximos vehículos eléctricos.
BMW i3.
En noviembre del año pasado, Zipse puso en valor el enfoque cauteloso del grupo calificándolo incluso como un diferenciador competitivo. "No creemos que sea obligatoria una plataforma especializada para lograr las características deseadas del producto. Ese objetivo puede lograrse muy bien con una plataforma inteligente que cumpla con todos los requisitos".
¿Y los demás?
Otros fabricantes alemanes como el Grupo Volkswagen o Daimler, tienen una opinión diferente. En su caso, los ingenieros son libres para desarrollar vehículos únicos sobre arquitecturas como la MEB que utilizarán Volkswagen, Seat o Skoda, sobre la arquitectura PPE EV dedicada de Audi o sobre la futura EVA2 de Mercedes-Benz que se espera que esté desarrollada en 2021 para el EQS (el EQC emplea todavía la del GLC). Además es posible implementar un sistema eléctrico que funciona a 800 voltios y que reduce el peso, ahorra más espacio y permite una velocidad de recarga ultrarrápida.
Sin embargo, Zipse se defiende utilizando la lógica de BMW. Sus rivales, que han desarrollado arquitecturas específicas para vehículos eléctricos, han tenido que asumir compensaciones como una autonomía eléctrica limitada. "No es necesario comprometerse si se planifica con mucha anticipación", ha asegurado.
¿Y dentro de una década?
El peligro que corre BMW es tener razón ahora y perderla dentro de unos años, cuando esta estrategia económica pierda sentido si los vehículos de combustión comienzan a ser minoritarios en el mercado. La Unión Europea tiene como objetivo romper su dependencia de los combustibles fósiles que contribuyen al cambio climático, convirtiendo Europa en neutral en carbono en 2050. Para facilitar este objetivo la nueva presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, aseguró en diciembre que planea proponer objetivos de emisiones mucho más exigentes en 2030.
