Los automóviles diésel tendrán que cumplir los mismos límites de emisiones de NOx que los automóviles de gasolina, una reducción del 25 %, según la norma Euro 7 propuesta.Tras sucesivos retrasos, la Comisión Europea publicó la semana pasada la nueva norma de contaminación Euro 7 que reemplaza a la vigente Euro 6, en vigor desde 2014. Esta será probablemente la última norma que afectará a los motores de combustión interna que se promulgue en Europa, ya que la Unión Europea los prohibirá a partir de 2035. En este nuevo escenario hay ganadores y perdedores: quienes se beneficiarán de la nueva norma y quienes se verán perjudicados por ella.
Los fabricantes de automóviles han tratado de moldear la norma para adecuarla a sus planes. Su argumento fundamenta ha sido expresado con rotundidad por Carlos Tavares, CEO de Stellantis, como una "desviación del objetivo principal de la electrificación". La inversión que se empleará para hacer que los motores de combustión cumplan con las nuevas normas podría aprovecharse en reducir el coste de la electrificación. Después de todo es una tecnología obsoleta que desaparecerá en 2035.
El reciente aumento de la inflación y el consecuente incremento de los precios de los automóviles en Europa han añadido fuerza a ese argumento. No está claro si finalmente la presión ha tenido efecto en la Comisión Europea, pero la norma Euro 7 propuesta no es tan estricta como temían algunos fabricantes de automóviles.
No obstante, sí marca una clara ruptura con la actual Euro 6. En particular unifica el límite de emisiones sobre contaminantes como los óxidos de nitrógeno (NOx) para el diésel y la gasolina. También endurece los objetivos para camiones y autobuses y establece límites sobre las partículas emitidas por los frenos y las partículas de los neumáticos, que afectará a los vehículos eléctricos ya que constituyen la principal fuente de contaminación del transporte por carretera en la era de las cero emisiones.
El nuevo reglamento está ahora sujeto a la ratificación por el Parlamento Europeo y el Consejo. La intención es que entren en vigor para turismos y furgonetas en julio de 2025 y para camiones y autobuses en 2027.
Ganadores de la Euro 7
La calidad del aire. La Unión Europea calcula que el transporte por carretera representó el 39 % de las emisiones nocivas de NOx ese año. También asegura que la exposición prolongada a la contaminación por partículas finas y NOx del tráfico rodado fue responsable de más de 70.000 muertes prematuras en 2018 de las 300.000 provocadas por la contaminación del aire.
Los residentes en las ciudades, muchos de los cuales no poseen un automóvil, se ven particularmente afectados, ya que el transporte por carretera representa el 47 % de las emisiones de NOx en las ciudades. Limitar tales contaminantes podría salvar miles de vidas en el futuro. Según la UE, en 2035 la Euro 7 reducirá las emisiones de NOx de los automóviles de pasajeros y furgonetas en un 35 %, y en un 56 % para los autobuses y camiones. Las partículas de los frenos se reducirán en un 27 %.
La industria del control de emisiones. La AECC, el lobby comercial que representa los intereses de las empresas que fabrican catalizadores y filtros había pedido una propuesta Euro 7 "ambiciosa". Si bien esta se ha moderado en la última propuesta, cualquier endurecimiento de las regulaciones de contaminación significa una ventaja para sus representados. La reacción oficial de la AECC ha sido "dar la bienvenida" a la propuesta Euro 7 y, como era de esperar, presionar al Parlamento Europeo y al Consejo para que adoptaran las reglas lo antes posible. Sin embargo, a largo plazo, la prohibición efectiva de la UE de los motores de combustión interna a partir de 2035 significa que los ingresos de estas empresas en Europa disminuirán drásticamente.
Proveedores de frenos y neumáticos. La Euro 7 establecerá límites para las partículas de frenos y neumáticos, lo que significa que empresas como Brembo y Michelin podrán comercializar nuevas tecnologías a un costo más alto para sus clientes. Los límites de emisiones de polvo de frenos para vehículos de hasta 3,5 toneladas de peso se establecen en 7 mg/km hasta 2035. Posteriormente se reducirán a 3 mg/km. Por ahora no se han establecido los límites de emisiones de los neumáticos.
Perdedores de la Euro 7
Camiones y autobuses pesados. Los camiones y autobuses, que funcionan con diésel, deberán reducir sus emisiones de NOx en un 78 %, de 400 mg/km a 90 miligramos por km. El coste que implica cumplir esta condición es de 2.700 euros por vehículo, asegura la Comisión Europea. Este dinero, que podría haberse utilizado para inversiones en electrificación a base de baterías y/o celdas de combustible de hidrógeno, podría aumentar los costes de transporte y envío de todos los bienes.
Compradores: Según la Unión Europea, el cumplimiento de la regulación implicará un incremento de 304 euros en el precio de los vehículos que ya de por sí está aumentando debido a la inflación, los costes energéticos y la escasez de semiconductores. Mientras tanto, los fabricantes de automóviles tendrán dificultades para lanzar vehículos eléctricos de batería asequibles, y la infraestructura de carga de vehículos continuará siendo un punto débil.
Motores diésel. Los automóviles diésel deberán reducir sus emisiones de NOx en un 25 %, de los 80 mg/km actuales a 60 mg/km. Cualquier coste adicional podría acelerar la disminución de las ofertas de los vehículos diésel, que son una opción para aquellos que regularmente viajan largas distancias. Con los costes más elevados, este mercado ha estado cayendo desde principios de la década de 2010, acelerándose considerablemente la tendencia después del escándalo de Volkswagen en 2015.
Muchas ciudades están prohibiendo los motores diésel más antiguos, con planes para prohibirlos todos en el futuro. En los últimos meses, en muchos mercados, las ventas combinadas de modelos totalmente eléctricos e híbridos enchufables han superado las ventas del diésel. Hace una década, estos motores representaban hasta el 70 % de todas las ventas en algunos países.
… Por último, ni pierden ni ganan
En un punto intermedio se encuentran los fabricantes de automóviles europeos para los que, a primera vista, cualquier regulación que aumente los costes y requiera que se desarrollen y certifiquen nuevas tecnologías es una pérdida económica. Sin embargo, solo los vehículos diésel, un mercado que ya está en declive, enfrentan estándares de contaminación más estrictos, por lo que la norma podría haber sido mucho peor.
Además, los fabricantes de automóviles han estado simplificando sus ofertas de motores de combustión y reduciendo o eliminando los presupuestos de I+D priorizando las inversiones en vehículos eléctricos
No obstante, un informe de Morgan Stanley afirma que el mayor fabricante de automóviles de Europa, el Grupo Volkswagen, podría necesitar 400 millones de euros para cumplir con la normativa, mientras que el segundo, Stellantis necesitará 350 millones de euros.
La normativa podría perjudicar sobre todo a las ventas de automóviles pequeños, que se ven muy afectadas de por cualquier aumento en los costes de fabricación. Por esta razón, la mayoría de los fabricantes de automóviles europeos ya han abandonado este segmento, alegando que sería un coste inviable introducir equipamientos para reducir la contaminación y las emisiones o para hibridar motores pequeños.
