“Esperamos que está versión acaparará el 90% de las ventas del C10 en España”. Así de seguros se muestran los responsables de Leapmotor sobre la viabilidad comercial de la nueva versión de autonomía extendida de su SUV eléctrico, el Leapmotor C10.
Y es que si la versión eléctrica del SUV eléctrico chino se puso a la venta el pasado otoño, el Leapmotor C10 REEV -siglas de Range Extended Electric Vehicle- o la versión con autonomía extendida, llegará a los concesionarios en las próximas semanas.
Lo mejor del Leapmotor C10 REEV: 970 km sin repostar
La política comercial de Leapmotor, el fabricante chino del que Stellantis posee el 20% es muy sencilla. El C10 se ofrecerá por el mismo precio, a partir de 33.800 euros, tanto en su versión eléctrica como en su nueva variante de autonomía extendida. Y con los dos mismos acabados: Style y el superior Design, a la venta desde 34.800 euros.
La nueva versión no supone ningún cambio estético ni, por supuesto, de dimensiones respecto al Leapmotor C10 eléctrico ya a la venta en España. Tanto es así que, por no llevar, no lleva ni unas siglas que lo identifiquen como la versión de autonomía extendida. Incluso el maletero sigue manteniendo la misma capacidad que el C10 eléctrico: sus algo justos -para un coche de 4,74 metros- 435 L, a los que al menos suma otro hueco para objetos bajo el capó delantero.
De hecho, en esta versión de autonomía extendida no cambia ni el motor eléctrico del C10, que en este vehículo ofrece 215 CV, pero sí añade otro de gasolina, un 1.5 L de 88 CV que funciona, en la inmensa mayoría del tiempo, como un mero generador de energía y que recarga la batería eléctrica del C10 REEV en marcha. Para alimentar a este motor, este SUV eléctrico cuenta con depósito de gasolina de 50 L.
Por supuesto, lo que sí cambia es la batería. Y si el Leapmotor C10 contaba con una de 69,9 kWh brutos con la que logra 420 km de autonomía; el C10 REEV equipa en cambio una 28,4 kWh, que le proporciona una autonomía eléctrica de 145 km y que se puede recargar a 6,6 kW conectando el coche a corriente alterna y a hasta 65 kW si lo recargamos en corriente continua. Así, este SUV eléctrico puede recargar del 30 al 80% de la capacidad de su batería en sólo 18 minutos.
Con este conjunto mecánico, este Leapmotor C10 REEV homologa hasta 970 kilómetros de autonomía conjunta, por lo que permite realizar cualquier viaje con la autonomía de un buen diésel.
El Leapmotor C10 por dentro: amplio, cuidado y, quizá, demasiado tecnológico
Con una distancia entre ejes de 2,82 metros de largo, la amplitud del habitáculo está asegurada. Y así, especialmente en las plazas traseras que, pese a no regularse en profundidad, ofrecen mucho espacio longitudinal para las piernas de los ocupantes.
La altura disponible es asimismo notable y, además, los respaldos de los asientos ofrecen dos posiciones de inclinación. Así, un pasajero de algo más de 1,85 metros podrá viajar con total comodidad, aunque si supera el 1,90 puede que roce con los bordes exteriores del techo panorámico, de serie en toda la gama del Leapmotor C10.
En cuanto a la anchura, es algo mejor que la de otros rivales, como la de por ejemplo un Volkswagen ID.4; pero aún así no tanto para que un adulto de complexión normal pueda realizar cómodamente un viaje sentado en la plaza central; sí un niño de mediana edad.
En cuanto a las plazas delanteras, también ofrecen un buen espacio, apto para conductores en este caso de más de 1,90 metros. La postura de conducción resulta adecuada y los asientos delanteros, cómodos pero que no destacan por su sujección, cuentan con ajustes eléctricos.
El único aspecto en el que el Leapmotor C10 no brilla por espacio es su maletero. Esta versión REEV mantiene los 435 L del SUV eléctrico 100%, pero siguen pudiendo resultar algo escasos para el equipaje de una familia en un viaje largo. Otros rivales, como el citado Volkswagen ID.4 ofrecen hasta 543 L, pero otras alternativas, como el Toyota bZ4X, rondan su capacidad, con 452 L. También es el caso del BYD Seal U, que ofrece 425 L.
El Leapmotor es un coche con un buen aspecto interior, pero sin lujos. Cuenta con unos ajustes logrados y, en cuanto a materiales, en el habitáculo dominan los plásticos con textura gomosa, agradables; y un tejido sintético similar al cuero, pero que se nota algo artificial.
El diseño del habitáculo es minimalista, limpio; y en él destacan una pantalla de 10,25” a modo de cuadro de instrumentos y otra multimedia de 14,6”. El problema -común a los coches chinos- es que prácticamente todo, hasta el reglaje de los retrovisores, se realiza a través de menús en las pantallas. Ambas pantallas ofrecen un buen contraste y mucha información, pero en el caso de la pantalla multimedia las grafías pueden resultar algo pequeñas para accionar las distintas funciones rápidamente y que obligan a apartar la vista de la carretera.
Al menos, los menús cuentan con una estructura lógica, y si deslizamos los dedos sobre la pantalla hacia abajo, habilitaremos un menú de acceso rápido, personalizable y bastante útil para manejar algunos reglajes, como el citado de los retrovisores. Eso no quita para que, por ejemplo, bajo la pantalla existan siempre hasta 12 botones -que regulan las funciones de climatización, multimedia y navegación- pero que resultan demasiado pequeños.
Otra cuestión que nos ha parecido mejorable es la apertura y arranque del vehículo, que se puede hacer de dos formas. La primera es a través de su llave, que tiene forma de tarjeta de crédito. En este caso, y para abrir y cerrar el coche, esta ha de acercarse al retrovisor izquierdo durante unos segundos. Y, para arrancar el vehículo, ha de depositarse brevemente sobre el cargador inalámbrico para smartphone del habitáculo, aunque luego ya se puede retirar.
La otra posibilidad pasa por abrir y cerrar el coche con una aplicación en nuestro móvil, a través del protocolo NFC, pero en este caso y para arrancar el coche habrá que establecer un código numérico que tendremos que pulsar cada vez que queramos arrancar el vehículo. Unos procesos, ambos, algo farragosos.
Gama comercial: dos motores, dos acabados
Desde Leapmotor buscan “hacer las cosas sencillas al cliente” y, por ello, ofrecen el Leapmotor C10 en dos motorizaciones, la eléctrica y esta REEV; y con los dos mismos acabados: el base Style y el superior Design.
En en su acabado de acceso, este Leapmotor ya incluye, entre otros elementos, control de velocidad adaptativo, volante multifunción, climatizador bizona, asientos delanteros eléctricos, cámara de visión de 360 grados, techo panorámico, tapicería de polipiel, sensor de aparcamiento trasero, llave por Bluetooth y NFC -a través de nuestro móvil- cargador inalámbrico para smartphone, pantallas de 10,25 y 14,6”, tecnología V2L de carga bidireccional y llantas de 18 pulgadas.
A este equipamiento, el acabado superior Design suma también asientos delanteros calefactados y ventilados, maletero con apertura y cierre automáticos, lunas traseras sobretintadas y llantas de 20 pulgadas.
¿Cómo va este Leapmotor C10 REEV?
Dada su configuración mecánica, este SUV eléctrico de autonomía extendida se comporta siempre como un coche eléctrico -dado que el motor de combustión sirve de generador de electricidad para el propulsor eléctrico-. Y así es, en marcha el C10 REEV es un coche eléctrico, con la suavidad y refinamiento que eso supone.
E incluso cuando entra en funcionamiento o se apaga el extensor de autonomía, algo que podemos forzar en función de los cuatro modos de gestión de batería disponibles; el conductor no notará nada en el pedal del acelerador: sí un leve rumor sordo del motor térmico y ligerísimas vibraciones que desaparecen cuando el motor térmico se apaga.
Como decíamos, el Leapmotor C10 REEV cuenta con cuatro modos de gestión de batería: EV+, EV, Fuel y Power+, que se pueden elegir a través de los menús de la pantalla multimedia. El primero es el más restrictivo con el uso del motor térmico, ya que este sólo se encenderá y pasará a funcionar como generador cuando quede menos de un 9% de carga eléctrica.
En el modo EV, el generador se encenderá antes, cuando quede menos del 25% de batería, mientras que en el modo Fuel -pensando para salvar energía en la batería- el extensor de batería se encenderá cuando la carga de la batería baje del 80%. Finalmente, en el modo Power, el motor térmico siempre estará encendido para mejorar la potencia en las salidas del coche.
Más allá de eso, también debemos mencionar que este SUV eléctrico cuenta con tres modos de conducción: Confort, Sport, en el que se nota una ligera mejora en la entrega de potencia de la mecánica y un tercero personalizable.
En cuanto a prestaciones, este Leapmotor C10 REEV alcanza los 170 km/h, la misma velocidad punta que su hermano 100% eléctrico, pero acelera de 0 a 100 en 8,5 segundos. Es curioso porque tarda un segundo más en alcanzar los 100 km/h que su versión eléctrica -que lo hace en 7,5 segundos- pese a contar con el mismo motor y, ojo, pesar 30 kg menos. Y es que si el Leapmotor C10 100% eléctrico pesa 1.980 kilogramos, esta versión se queda en 1.950 kilogramos.
Tuvimos la oportunidad de probar, durante unos cientos de kilómetros, un Leapmotor C10 REEV Design. Y, una vez en marcha, esas cifras de prestaciones se traducen en un rodar ágil en cualquier circunstancia, al que hay que sumar una insonorización bastante lograda del habitáculo, pese al inevitable ruido aerodinámico que genera un SUV de estas dimensiones.
Junto a él, hay que señalar una suspensión suave a la que acompaña una amortiguación tirando a firme; una combinación habitual en los coches eléctricos para controlar las inercias debidas a su elevado peso.
El problema es que con las llantas de 20” que, de serie, y unidas a unos neumáticos en medida 245 y de perfil 45 que incluye este acabado superior, en marcha, esta terminación Design cuenta con una amortiguación demasiado seca para la orientación familiar de este vehículo.
Precisamente, y dada esa orientación familiar, los coches con el acabado base Style, que cuentan con neumáticos en medida 235/55 R18 deberían, por el mayor perfil del neumático y por su menor llanta, ofrecer más comodidad en marcha.
Otro aspecto que nos parece mejorable es la dirección, que si bien es suficientemente directa y relativamente precisa, resulta muy poco informativa para con el conductor.
En cambio, lo que sí nos ha gustado y mucho es el tacto del sistema de frenos. Y es que frente a los amplios recorridos iniciales ‘en vacío’ del pedal de freno de muchos coches eléctricos, este Leapmotor, que ha sido puesto a punto en Europa buscando un comportamiento más afín al conductor europeo; ofrece un tacto de frenos que, casi de inmediato se traduce en una mordiente correcta y constante, que permite dosificar bien la frenada del vehículo y detenerlo donde el conductor quiera.
En lo relativo a consumos, durante nuestra prueba, logramos unas cifras de en torno a 16 kWh/100 km, que sí deberían corresponderse, grosso modo, con los 145 km de autonomía anunciados por la marca.
Los precios del Leapmotor C10
Como hemos indicado, Leapmotor ofrece las versiones 100% eléctricas y aquellas de autonomía extendida al mismo precio, ambas disponibles en los dos mismos acabados. Además, a los precios oficiales se pueden descontar las ayudas, de hasta 7.000 euros, del renovado Plan MOVES III. Con ello, es posible adquirir un Leapmotor C10 REEV Style desde 26.800 euros.
Leapmotor C10 BEV Style: 33.800 euros.
Leapmotor C10 REEV Style: 33.800 euros.
Leapmotor C10 BEV Design: 34.800 euros.
Leapmotor C10 REEV Design: 34.800 euros.