La guerra de precios en los coches eléctricos está adquiriendo cada vez mayor intensidad. Hay numerosos factores que pueden afectar al precio de un coche eléctrico, siendo el más importante de ellos el coste de la batería. Es la parte más cara de un vehículo eléctrico y, por tanto, la que mayor influencia puede tener en el precio final del coche para el cliente. El mayor fabricante de baterías del mundo está dispuesto a reducir el precio de sus pilas, pero hay un problema: lo hará solamente con algunos de sus clientes.
CATL, el mayor fabricante de baterías para vehículos eléctricos del mundo, ha puesto en marcha un programa de descuentos en el precio del litio para algunos fabricantes de automóviles con el objetivo de reducir el coste de las baterías de sus vehículos eléctricos, según informa la prensa local china.
Eso sí, dicho programa no está dirigido a todos sus clientes, sino que solamente se beneficiarán unos pocos: NIO, Li Auto, Huawei y Zeekr, según las fuentes citadas. Tesla, que es el mayor cliente de CATL a nivel mundial, sorprendentemente no se encuentra en esa lista. El informe tampoco menciona a XPeng, que fue el tercer cliente más grande de CATL después de Tesla y NIO, según los datos de 2021.
Los términos centrales del acuerdo especifican que CATL venderá el carbonato de litio a las empresas automovilísticas a un precio de 200.000 RMB por tonelada (27.300 euros al cambio actual) durante los próximos tres años. Actualmente, el carbonato de litio se cotiza alrededor de los 470.000 RMB por tonelada (64.200 euros). Al mismo tiempo, los fabricantes de coches se deben comprometer a comprar el 80 por ciento de sus baterías a CATL.
El programa de CATL se empezará a implementar a partir del tercer trimestre de este año, y según las fuentes citadas, algunos fabricantes automovilísticos ya están en proceso de cerrar este acuerdo estratégico. Según CATL, el programa está dirigido a los fabricantes que, previsiblemente, tendrán un buen rendimiento de ventas en China.
Para poder acometer esta agresiva estrategia de precios, CATL ha pedido a sus proveedores una reducción de precios del litio en origen del 10 por ciento. Una situación poco frecuente, al parecer: CATL rara vez había apretado a sus proveedores de esta manera gracias a los altos márgenes de beneficio que consigue después de fabricar y vender sus baterías a los fabricantes de automóviles.
En el marco de este acuerdo, CATL se asegura que varios clientes estratégicos sigan comprándole baterías y, al mismo tiempo, los fabricantes en cuestión podrán reducir el coste de producción de sus coches eléctricos. Esto se puede traducir luego de dos maneras: en unos precios más bajos para el cliente o, con el mismo precio de venta, mayor margen de beneficio para el fabricante. Dada la enorme ventaja que tiene CATL en el mercado mundial de baterías, puede resultar extraño que ofrezca una reducción de precios. Sin embargo, la incesante actividad y competitividad del mercado, especialmente en China, requieren estrategias que vayan más allá del corto plazo.
El año pasado se encarecieron notablemente prácticamente todas las materias primas necesarias para las baterías. El carbonato de litio subió alrededor del 40 por ciento y CATL comenzó a vincular directamente el precio de sus baterías a los precios de las materias primas. Así pues, el precio de las baterías de CATL subió en la misma proporción, añadiendo presión sobre los fabricantes de coches. Sin embargo, algunos fabricantes de baterías no repercutieron en sus clientes todo el aumento de costes y se hicieron cargo de una parte, por lo que los fabricantes de automóviles vieron mejores condiciones en otros sitios que no eran CATL. A esto hay que añadir otro factor: algunas compañías como NIO y Li Auto (entre otros) han comenzado a desarrollar baterías propias o han anunciado la intención de hacerlo, y han buscado un segundo e incluso un tercer proveedor de baterías.
NIO, por ejemplo, el segundo mayor cliente de CATL, utiliza baterías de este fabricante en todos sus modelos actuales. Sin embargo, en sus modelos más recientes, los NIO EC7 y ES8, ha comenzado a equipar baterías de CALB. Además de buscar un segundo proveedor, NIO anunció el año pasado que ya está desarrollando sus propias baterías, las cuales tiene previsto empezar a fabricar en serie en 2024. NIO tiene actualmente un equipo de más de 400 personas dedicadas a investigar en el campo de las baterías.
Otro buen ejemplo lo encontramos en Li Auto. Cuando la marca china presentó el Li L7, su primer SUV eléctrico de cinco asientos, anunció también que empezaría a trabajar con dos nuevos proveedores de baterías: Sunwoda EVB y Svolt Energy. Las versiones de menor precio de cada modelo (denominadas Air) serían las que utilizarían estas baterías: el Li L7 Air equiparía baterías suministradas por Svolt Energy, mientras que el Li L8 Air haría lo propio con baterías de Sunwoda. El resto sigue confiando en las baterías de CATL.
En el caso de XPeng, en 2021 fue el tercer cliente más grande de CATL después de Tesla y NIO, pero el año pasado anunció que CATL ya no era su principal proveedor de baterías. No revelaron quién era su nuevo mayor proveedor, aunque todo apunta a que podría ser CALB, que es el fabricante de las baterías de los XPeng P7, P5 y G3i. Además, XPeng también se nutre de baterías de Sunwoda y de Svolt Energy.
Pero no todo se queda en China. Fabricantes como Tesla, Volkswagen, Mercedes-Benz, Hyundai, Kia, Peugeot, Ford, BMW y Volvo son también clientes de CATL. En menor o mayor medida, la mayoría, si no todos, están buscando socios por otras vías y/o estableciendo centros de investigación y fábricas donde desarrollar y producir internamente sus propias baterías. Así que, sí, CATL tiene una posición en el mercado muy ventajosa actualmente, pero todos los actores principales se están moviendo para ser más independientes en este aspecto.
