Habitualmente, cuando nos remontamos a contar la historia de los coches eléctricos, el EV1 de General Motors es considerado como el primero al que se le puede atribuir el calificativo de coche eléctrico de la era moderna, más allá de lo que pasó hace 100 años. Sin embargo, pocos conocen que antes de viese la luz en 1997, Nissan ya llevaba unos cuantos años pensando en la movilidad eléctrica. En Nissan FEV fue presentado por el fabricante japonés en el Salón del automóvil de Tokio de 1991, y bajo su capó ya ofrecía especificaciones similares a los coches eléctricos que acabarían produciéndose en los años y décadas siguientes.
La web Japanese Nostalgic Car ha sido la que ha rescatado un modelo que solo vio la luz como prototipo, quizás la razón por la que la historia ha tendido a olvidarlo. Al igual que el EV1, El FEV (que es la abreviatura en inglés de Future Electric Vehicle) era un compacto de dos puertas diseñado en forma de lágrima para aprovechar todo lo posible su aerodinámica. Una tendencia marcada en diseños posteriores como el del Honda Insight, el propio EV1 y un, mucho más actual, el Volkswagen XL1.
Una construcción en aluminio y una suave silueta se ven adornadas por unos faros similares a los de un deportivo tan contemporáneo como el Nissan 300 ZX. Su marcada forma aerodinámica le permitía disfrutar de un coeficiente aerodinámico extraordinario, 0,19. Se apoyaba además en neumáticos de baja resistencia, construidos para mejorar su eficiencia. Las dos ruedas traseras se encontraban semi ocultas bajo la propia carrocería para evitar las turbulencias ocasionadas por los pasos de rueda circulares.
Un motor eléctrico de "alta inducción" era el responsable de lanzar al Nissan FEV hasta una velocidad máxima de 130 km/h y acelerar con tranquilidad de 0 a 100 km/h en 20 segundos. La energía que lo alimentaba procedía de una batería de níquel-cadmio capaz de ofrecer 150 kilómetros de autonomía, según Nissan.
Pero ahí no acaban las innovaciones tecnológicas del FEV, porque también contaba con un sistema de frenado regenerativo y un sistema de recarga de alta potencia al que Nissan bautizó como Super Quick Charge (SQC). Según el fabricante, este era capaz de proporcionar el 40 % de la recarga en solo seis minutos usando una fuente de 200 voltios. La recarga completa en un conector doméstico japonés estándar, que tan solo ofrece 100 voltios, podía demorarse hasta ocho horas.
Además de la carga rápida, hoy en día uno de los sistemas que no puede faltar en un coche eléctrico, Nissan también adelantó otras tecnologías. El FEV concepto estaba dotado de una bomba de calor como sistema de refrigeración del habitáculo, mucho más eficiente que un sistema habitual con resistencias. Además, Nissan incorporó en su techo una serie de paneles solares que proporcionaban energía adicional a los servicios de bajo consumo del coche, como el sistema de audio o el control de la temperatura.
El Nissan FEV ganó el premio Auto & Design Cover en 1992 por la innovación que suponía la incorporación de un tren motriz eléctrico completo. Sin embargo, Nissan nunca decidió llevarlo a producción. El fabricante mostró sus trabajos en el desarrollo de un sistema de propulsión modular para el FEV, del que no se sabe a ciencia cierta si alguna vez existieron unidades reales de prueba, que se pudieran realmente conducir, y que respaldaran las especificaciones que Nissan afirmaba sobre el papel. Esa es, seguramente, la principal diferencia con el EV1 de General Motors.
Para cumplir con la reglamentación del Estado de California, a finales de 1997 la compañía General Motors lanzó al mercado el EV1. Mientras que, junto a otros fabricantes, trataba de derogar el ZEV Mandatory, GM decidió no vender las 1.117 unidades del EV1, sino alquilarlas mediante un contrato de leasing entre 1998 y 2003. Eso le permitió a la empresa mantener el control sobre el destino de esos automóviles.
Mientras que otros fabricantes lanzaban modelos eléctricos a partir del chasis y las carrocerías ya existentes en combustión, el EV1 se creó desde cero para ser eléctrico. Pero General Motors en ese momento no creía realmente en la movilidad eléctrica ni en el EV1 de manera que en 2004 todas las unidades fueron retiradas y la mayoría destruidas por completo. Así, años después, General Motors arrancaría desde cero para desarrollar el Chevrolet Volt, un coche eléctrico de autonomía extendida, y el Chevrolet Bolt, 100 % eléctrico.
Mientras tanto, lejos de allí, Toyota puso todos sus esfuerzos en el desarrollo de su sistema híbrido de primera generación que hizo su debut en el Prius original en el mercado japonés en 1997. Muchos expertos se preguntan si el éxito de Toyota con estos propulsores eclipsó el potencial real de los coches 100 % eléctricos.
Después del FEV, Nissan no renunció a los coches eléctricos, de manera que este prototipo se puede considerar como un paso previo a los que sería el Nissan Leaf de 2011, que 20 años después incluía en su interior algunos detalles que ya estaban presentes en el FEV sobre todo en el cuadro de instrumentos.
