Ayer mismo Carlos Sainz se hacía con la primera victoria de etapa en la que es la edición número 44 del Rally Dakar. Además de la propia victoria, la noticia conlleva un hito sin precedentes en esta competición, pues implica que por primera en toda la historia del Dakar un coche eléctrico se ha conseguido ganar una etapa. No obstante, y a decir verdad, su condición no es la de un eléctrico puro, y por ello mismo su configuración técnica genera dudas al público en general, ¿se trata o no realmente de un coche eléctrico? ¿Cómo funciona?
Tal y como comenta el propio Lukas Folie, ingeniero de Audi: "Es imposible fabricar un vehículo todoterreno totalmente eléctrico para competir en el Rally Dakar utilizando la tecnología de baterías actual". Largas etapas (alguna de más de 700 kilómetros), ritmos muy exigentes y los diversos sistemas del coche en cuestión han llevado a Audi a ejecutar un concepto que no se corresponde cien por cien con el de un coche o todoterreno eléctrico, pero que sí confía en gran medida en la electricidad.
Existen varios tipos de coches eléctricos, y estos se diferencia técnicamente entre sí por el grado de electrificación de su mecánica. De menor a mayor presencia de la electricidad en su esquema técnico están, primeros los híbridos, que empiezan con los híbridos ligeros (normalmente con un motor térmico asistido por un pequeño sistema eléctrico de 48 V), híbridos convencionales (como la mayoría de modelos de Toyota, en los que el motor térmico es asistido con un eléctrico y en circunstancias de no demasiada exigencia puede recorrer cierta distancia en modo eléctrico) e híbridos enchufables (su batería de es mayor tamaño y permite recorrer distancias significativas en modo 100 % eléctrico)
Después de ello y como máxima expresión de la electricidad por baterías están los coches eléctricos puros, que sólo funcionan a través de la batería y motores eléctricos). No obstante también existen los coches eléctricos de autonomía extendida, cuyo funcionamiento es igual al de un eléctrico puro pero que recurren a un motor de gasolina que hace las veces de generador para llegado el momento ganar más autonomía.
Audi RS Q e-tron.
¿Qué tipo de tecnología es la del Audi RS Q e-tron?
El grupo propulsor del Audi RS Q e-tron se compone de una batería de 52 kWh de capacidad y dos motores eléctricos que en conjunto generan hasta 288 kW de potencia (386 CV). Estos dos son los principales protagonista del esquema técnico de los coches de Sainz y Peterhansel.
El funcionamiento de estos tres componentes es igual que el de un coche eléctrico puro; a través de la carga de la batería se alimentan sendos motores eléctricos, uno situado en cada eje. Sin embargo, y al contrario de lo que sucede con un eléctrico puro, su batería puede obtener energía a través de una toma de corriente o bien a través de un motor de gasolina de cuatro cilindros que está ubicado justo a espaldas de ambos ocupantes, pero ello no lo convierte en un coche híbrido.
Al contrario de lo que sucede en coches híbridos, el motor de gasolina no es relativo al sistema de tracción total del RQ Q e-tron, pues su función es únicamente cargar la batería, y no hay relación mecánica ninguna con las ruedas. Cada mañana el RS Q e-tron inicia la etapa con el 100 % de su batería cargada, pero durante la misma es el motor de gasolina, que hace las veces de generador eléctrico, es el que se encarga de mantener la carga siempre lo más lineal posible.
Esquema técnico del Audi RS Q e-tron.
En la práctica, pues, su funcionamiento es igual que el de un coche eléctrico puro, sin embargo el hecho que de exista un motor de gasolina que alimenta la batería lo condiciona como un eléctrico de autonomía extendida, y por ello no puede llegar a definirse como un coche 100 % eléctrico.
El motor de gasolina es un bloque con tecnología TFSI de Audi, y puede llegar a rendir potencias de carga de hasta 220 kW (299 CV), y el tanque de gasolina del que se alimenta tiene una capacidad de 295 litros (dato que no es baladí).
Aunque todo el conjunto está pensado para que la carga de la batería siempre sea lo más estable posible, el hecho de que los motores eléctricos rindan una potencia máxima mayor que la que el motor de gasolina es capaz de generar, puede hacer que en determinadas circunstancias de potencia máxima haya momentos en los que el flujo de energía por parte del motor de gasolina sea menor que el necesitan los dos motores eléctricos.
Dado que es tipo de situaciones no se extienden durante un tiempo demasiado pronunciado (aunque sí se suceden varias veces al día) el equipo de ingenieros de Audi ha preestablecido un umbral de estado de la carga mínimo para que no llegue a consumirse toda la electricidad de la batería. "En largas distancias la balanza siempre tiene que estar equilibrada: para ello tenemos que conseguir que el consumo de energía sea bajo, de forma que el nivel de carga de la batería se mantenga dentro de unos parámetros establecidos." Comenta Folie: "La cantidad total de energía disponible debe ser suficiente para cubrir el tramo de la jornada".
