La movilidad eléctrica está llegando con fuerza a las flotas de autobuses eléctricos urbanos. Las administraciones públicas están comprobando que, además de los beneficios para la calidad del aire de las ciudades, los costes totales de operación están igualando a los de otras tecnologías. En Europa el número de pedidos se duplicó en 2017 respecto a los del año anterior, alcanzando un total de 2.031 autobuses eléctricos entregados en todo el año.
Los datos provienen del último informe de la ONG Transport & Environment (T&E), que estima que este crecimiento equivaldrá a una cuota de mercado del 9% para 2018. Según el informe, a mediados de 2018 circulaban cerca de 1.600 autobuses eléctricos por toda Europa y otros 1.600 se encuentran en la cartera de pedidos de los diferentes fabricantes. Estimando un periodo de entrega para cada uno de ellos de entre 9 y 12 meses, es de esperar que estos lleguen al mercado a mediados de 2019.
Pedidos anuales de autobuses eléctricos en Europa entre 2009 y el primer semestre de 2018. Fuente: Stefan Baguette, analista y Product Manager de ADL
Según T&E, incluyendo también los pedidos, la mitad de estos autobuses eléctricos circulan por tan solo cinco países europeos: Holanda, Reino Unido, Francia, Polonia y Alemania y provienen de tres fabricantes: BYD acapara el 20% del mercado total con 600 unidades vendidas. Le sigue VDL con 500 unidades y Solaris con 330.
Coste total de propiedad
En el informe T&E incluye también un cálculo comparativo del coste total de propiedad entre diferentes tecnologías: autobuses eléctricos, autobuses híbridos y diésel. En el cómputo total se han incluido los costes externos para la salud provocados por cada una de ellas, como son el ruido y el deterioro de la calidad del aire y los costes medioambientales por emisiones de gases de efecto invernadero.
Teniendo en cuenta estos factores externos, los autobuses eléctricos muestran un coste total de propiedad, en ocho años, inferior a los vehículos diésel. El cálculo se ha realizado estimando una distancia diaria recorrida de 250 kilómetros.
Comparativa de coste total de propiedad de las diferentes tecnologías de autobuses. *Los costes operativos de la infraestructura de carga se han incluido en los costes totales de operación. Fuente: Transport&Environment.
Estos resultados concuerdan con el informe publicado a mediados de año por Bloomberg New Energy Finance (BNEF), en el que afirmaba que a partir de 2019, el coste de propiedad de los autobuses eléctricos será inferior al de los autobuses convencionales de forma generalizada. En otro estudio hecho público a principios de año, BNEF concluía que casi la mitad de los autobuses que circularán por todo el mundo en 2025 serán eléctricos
Barreras para la electrificación del transporte urbano
El análisis de T&E concluye que existen dos barreras clave para la electrificación de las flotas de autobuses europeos. La primera y más importante es la inversión inicial, que en muchos casos es de casi el doble que la de los autobuses diésel, lo que dificulta la compra sin ayuda financiera. Esta circunstancia afecta en particular a aquellas ciudades que disponen de menos recursos económicos que, en su mayor parte, suelen ser las que tienen peor calidad de aire. La segunda barrera es la falta de apoyo de políticas que estimulen tanto la oferta como la demanda de autobuses eléctricos. Con medidas destinadas a las ayudas a la compra por parte de las administraciones y a estímulos fiscales para la industria, se activaría la economía de escala reduciendo el coste inicial de la inversión.
El mes pasado, el Parlamento Europeo aprobó el apoyo a los objetivos de contratación pública para autobuses urbanos limpios por parte de las autoridades locales, incluyendo los autobuses movidos por gas. El comité de medio ambiente del Parlamento Europeo está impulsando la imposición de cuotas para los fabricantes de autobuses urbanos obligándoles que sus ventas de autobuses cero emisiones alcancen el 50% en 2025 y el 75% en 2030.
