El sector de la aviación actualmente se encuentra en pleno desarrollo de nuevas alternativas más eficientes que favorezcan a la descarbonización del mismo. A día de hoy, los aviones comerciales representan un enorme porcentaje de las emisiones mundiales de CO2, por lo que la necesidad de acoger nuevas soluciones se presenta mucho más urgente. Desde el ICCT (Consejo Internacional de Transporte Limpio) han lanzado un nuevo estudio de viabilidad de los aviones movidos por hidrógeno y las diferentes posibilidades de que estos lleguen a hacerse realidad a medio plazo.
Según explica el informe, los aviones movidos por hidrógeno comenzarán su operatividad efectiva a partir del año 2035. Será entonces cuando este tipo de aeronave mucho más eficiente comience a llevar a cabo su trabajo en recorridos de corta y media distancia, de hasta 3.400 kilómetros aproximadamente. La tecnología eléctrica a través de baterías aún es relativamente joven como para ser una alternativa real a los actuales aviones movidos por combustibles fósiles, por ello, la opción más viable sería la de acoger mecánicas con pila de combustible de hidrógeno.
La búsqueda se perfila alrededor del uso de hidrógeno verde, el extraído mediante procesos completamente limpios y con una mínima o neta expulsión de gases. Por otra parte, existe el riesgo de que este combustible “verde” presente un precio de adquisición más alto del debido, el cual debería situarse entre los 102 y los 277 dólares por tonelada en el año 2050. De no ser así, cabe el riesgo de que ciertas compañías apoyen el uso del llamado hidrógeno azul, el cual se produce a través del uso de combustibles fósiles, por lo que su adopción como método de reducción de emisiones se disiparía casi por completo.
Este estudio se centra especialmente en dos modelos supuestamente movidos por hidrógeno: un avión turbohélice como el ATR 72 de pequeñas dimensiones para vuelos regionales, y un modelo movido por turbina como el Airbus A320neo para corta y media distancia. Ambos diseños, en el momento en el que comience el desarrollo de estas mecánicas y tomando como base dichos modelos, precisarán de un alargamiento en su fuselaje de cara a acomodar todo el nuevo sistema en la zona trasera del aparato, justo por detrás de la cabina de pasajeros.
La próxima adopción de aviones movidos por hidrógeno muestran una serie de inconvenientes si los comparamos con los actuales propulsados por combustible fósil. En primer lugar, estas aeronaves presentarán un peso muy por encima de los actuales, debido principalmente al acomodamiento de su nueva mecánica. Esto incidirá directamente en un mayor consumo medio del combustible debido a la mayor masa de despegue, por lo que necesitará de un mayor requerimiento de energía en la ecuación de ingreso-pasajero-kilómetro.
No obstante, en los próximos años, ambos modelos de aviones mencionados anteriormente, podrían protagonizar más de un tercio de los vuelos en todo el mundo, con un porcentaje de entre el 31 y el 38%. Se estima que el modelo de turbohélice podría transportar hasta 70 pasajeros a 1.400 kilómetros, mientras que el de turbina haría lo propio con 165 pasajeros hasta 3.400 kilómetros.
La adopción de estos modelos de hidrógeno conseguiría mitigar la expulsión de gases de carbono, aunque no lo harían desaparecer por completo. Según los cálculos del ICCT, si en 2050 el 100% de los vuelos mundiales fuesen operados por estos aviones daría como resultado una mitigación de 628 Mt de CO2, lo que supone el 31% del total de emisiones mundiales de este sector. Esta suposición se presenta notablemente compleja, por lo que en un segundo supuesto se ha llevado a cabo con una adopción más realista de entre el 20 y el 40%. Esto supondría una reducción de la tasa de emisiones en 126 Mt para el 2050, lo que representa entre el 6 y el 12% de las emisiones totales de la aviación de pasajeros.
Para eliminar por completo las emisiones de carbono en el sector se precisaría encontrar nuevas alternativas más eficientes en combustible conjuntamente a moderar el crecimiento del tráfico aéreo. En caso contrario se presenta muy difícil el arduo trabajo de alcanzar el nivel neto de emisiones en el sector para el año 2050.
