La empresa ZeroAvia está desarrollando y probando un sistema de pila de combustible de hidrógeno para aviación que incluye los tanques de almacenamiento, situados en las alas, y un motor eléctrico de 260 kW. Su objetivo es escalarlo para que, en los próximos dos o tres años, pueda ser implementado en aviones regionales que recorran distancias cercanas a los 800 kilómetros. Más adelante, esta tecnología puede convertirse en el estándar de la industria, al ofrecer mayores autonomías que las baterías eléctricas, cero emisiones y una red de abastecimiento basada en aeropuertos y aeródromos.
La aviación representa el 12% de las emisiones anuales en el sector del transporte. Como el elemento más abundante en la tierra, el hidrógeno es un candidato ideal para reducir las emisiones de carbono en el sector del transporte pesado por carretera y también en el de la aviación, ya que por sus características precisan una alta densidad energética en sus combustibles. La pila de combustible de hidrógeno ha evolucionado superando los obstáculos técnicos y de seguridad que impedían su consideración como un combustible alternativo para el transporte. Si la producción de hidrógeno se realiza de forma sostenible mediante fuentes de energía renovable, su repercusión medioambiental es prácticamente nula al ser el agua el único subproducto del sistema.
El empresario Val Miftakhov fundó ZeroAvia en 2017 con el objetivo de desarrollar un tren motriz eléctrico alimentado por una de pila de combustible de hidrógeno para aviones eléctricos. Con el hidrógeno se pueden recorrer largas distancias sin emitir ningún tipo de contaminación, como sí ocurre con los combustibles actuales o los biocombustibles, y sin depender de la escasa autonomía que ofrecen las baterías eléctricas. Según Miftakhov, el sistema ZeroAvia, que actualmente ya se encuentra en una fase avanzada de pruebas de vuelo real, no solo elimina las emisiones, sino que ofrecerá unos costes operativos reducidos en comparación con los motores de turbina o de hélices tradicionales.
Tanque de hidrógeno provisional sobe las alas del Piper PA46.
En la aviación, el uso de baterías eléctricas está limitado por la alta relación peso-autonomía que exige esta tecnología. Este inconveniente no permite todavía recorrer largas distancias sin realizar paradas intermedias que, además exigen tiempos de recarga lentos para la operatividad del sector. Sin embargo, las celdas de combustible de hidrógeno ofrecen una mayor durabilidad y una autonomía muy superior, con tiempos de repostaje similares a los de los aviones tradicionales.
Según afirma Miftakhov en una entrevista a la revista Robb Report, al almacenarse comprimido, el hidrógeno ofrece entre cuatro a cinco veces más densidad de energía que las baterías "y cuando el almacenamiento se hace en forma líquida, este factor se multiplica por 12 o 15". Afirma que la tecnología está lista para usarse a corto plazo, no dentro de 10 o 20 años. Y lo está demostrando tras montar sobre dos monomotores Piper PA46 un prototipo de un tren motriz eléctrico alimentado por hidrógeno que genera 260 kW de potencia. Los vuelos de prueba comenzaron el año pasado en California.
Precisamente, Miftakhov resalta las ventajas del hidrógeno en la aviación sobre su uso en automóviles, ya que se necesitan muchas menos estaciones de distribución y las ubicaciones están muy determinadas por aeropuertos y aeródromos, desde donde se mantiene el control de los vuelos. Otra ventaja frente a la necesidad de desarrollar una nueva infraestructura de aviación para la movilidad aérea urbana y los taxis aéreos autónomos y eléctricos.
Sistema completo de hidrógeno para la aviación eléctrica.
Si bien ZeroAvia está realizando pruebas en aviones pequeños, la propuesta de la propulsión aérea con hidrógeno radica en su escalabilidad a aeronaves más grandes, desde aviones regionales hasta vuelos internacionales. El objetivo de ZeroAvia es que su tren motriz pueda instalarse en aviones regionales que recorren cerca de 800 kilómetros durante los próximos dos o tres años.
La vida útil de un avión comercial es de 30 años, es decir, cualquier compra de un avión convencional por parte de una aerolínea le obliga a mantener sus emisiones durante ese periodo: "Si su objetivo es 2050, van a tener un problema real si no hacen algo en este momento", afirma Miftakhov.
