Jordi Barinaga, más conocido por "Bari" es una de esas personas que cae bien a la primera, sencillo, abierto e incapaz de decir no a un reto. Y eso fue lo que ocurrió, no pudo decir que no cuando le ofrecieron hacer el primer barco 100% eléctrico para la regata de vuelta al mundo en solitario sin escalas Vendée Globe y el primer coche 100% eléctrico para el Rally Dakar, ambos proyectos patrocinados por Acciona.
En esta entrevista nos explica los detalles de estos dos proyectos pioneros en el mar y en tierra.
Pregunta: Tu eres Licenciado en informática de carrera y eras hombre de despacho y nómina… ¿qué te ha llevado a desarrollar proyectos como éstos?
Respuesta: Bueno, el mar siempre me ha apasionado. Por azahar de la vida el Director General de uno de Winterthur, donde trabajaba en ese momento, en los 90', quiso meterse en el mundo de las regatas y me envió un mail invitándome a participar en el proyecto. Fue difícil trabajar y disfrutar, pero me sirvió para contactar con mucha gente.
En el barco pusieron velas nuevas y vino Alberto Viejo de la Velería North Sails, quien más me puso en contacto Pedro Campos (Múltiple Campeón del Mundo de vela) y al poco tiempo comencé a trabajar en su equipo, con una gente que solo había visto en foto, campeones del mundo, medallas olímpicas, etc.
P: ¿y cuál fue la clave?
R: La clave fue encontrar alguien que supiera de ordenadores, le gustara el mar, no se mareara y solucionara problemas… sin que yo tuviera ningún sobresaliente, tenía muchas asignaturas aprobadas. Así fue como entré en la Náutica de Alta competición. Poco después dejé el mundo de la empresa y armé una empresa de equipos electrónicos para náutica Tecno Thalassa y en ese momento había muy poca gente que trabajara en el tema náutica y de regatas, uno de ellos era Carlos Freire.
P: ¿Cómo pasaste de llevar barcos de regatas cortas a los de regatas oceánicas?
R: Fue con la FNOB. En la época de la Barcelona World Race yo trabajaba para la FNOB (Funadació Navegació Oceànica Barcelona) como empresa externa y llevaba la electrónica de 7 barcos IMOCA 60 (International Monohull Open Class Association). En 2006 Javier (Bubi) Sansó se puso en contacto conmigo porque tenía un IMOCA 60 con el que navegaría patrocinado por Mutua Madrileña para participar en la Fasnet Race y en la Barcelona World Race. Cuando me llegó el barco fue una sorpresa y un reto; era un barco de regatas de 18 metros de eslora de altísima tecnología al cual le funcionaba muy poco y, electrónicamente hablando, no tenía ni un solo papel, ni un manual, nada. Por lo que, en primer lugar, tuve que descubrir y dibujar todos los esquemas eléctricos para entender su funcionamiento. Fue como una autopsia. En la Barcelona World Race, junto con Pachi Rivero, quedaron en 4ª lugar.
Al poco tiempo vuelve a llamarme Bubi para pedirme si podía hacer un estudio de consumos para un barco IMOCA 60 para la vuelta al mundo sin escalas la Vendée Globe sin duda la regata más mítica y dura de toda la náutica. Tenía que investigar todo, motor, baterías paneles solares, volúmenes, pesos, todo. El patrocinador sería Acciona.
En la fase de investigación recibimos mucha ayuda de Ricard Bosch Tous y cuando las terminamos nos reunimos con José Manuel Entrecanales, Presidente Ejecutivo de Acciona y nos aprobó el proyecto. Las condiciones era que el barco tenía que ser 100% eléctrico, ECO, sin nada de combustible fósil.
P: ¿En ese momento era el único barco de estas características?
R: Fue el primer barco eléctrico de este tipo concebido desde el diseño. En ese momento si alguien hacía algo eléctrico eran adaptaciones; por lo tanto, la primera exigencia era que el equipo de diseño y el equipo técnico debíamos estar muy unidos. Lo primero que tuvimos que trabajar en conjunto fue un estudio de la escora del barco para disponer las placas solares en cubierta, modificar el ángulo de la relinga para adaptar un perfil con placas solares y tratando de ganar la máxima superficie posible para generar electricidad.
Los fabricantes de placas solares nos aseguraban su experiencia en producción de placas para satélites, pero el agua de mar y esta regata en particular tiene peores condiciones que las que tiene un satélite. Son tres meses navegando sin parar en los mares del sur. Fue apasionante.
P: ¿Cuál fue la primera dificultad?
R: El tema que más verde teníamos era los propulsores. Vimos unos motores de imán permanente pequeños que poniéndolos en twin conectados al eje y un variador, no necesitábamos nada más, no había nada más… Pero. empezaron a surgir problemas de calentamiento, que solucionamos con una tobera. Y por otra parte utilizamos todas las formas posibles de generar energía, la pila de combustible de hidrógeno, placas solares laminadas en el casco, hidrogeneradores que, son los más fiables y lo que resta de velocidad es asumible y con el barco bien llevado no se utilizaron nunca. Pusimos hasta aerogeneradores que no se utilizaron nunca. Y el hidrógeno tampoco.
Tu puedes hacer muchos inventos, pero lo que a mí me preocupaba era coger una persona i lanzarla al océano Índico, desde que dejas el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica hasta Nueva Zelanda y después hasta el Cabo de hornos… las posibilidades de hacer un rescate son ínfimas.
P: ¿Hubo más problemas que los motores?
R: Los verdaderos problemas los empezamos a tener cuando tuvimos que aplicar las reglas de la Clase IMOCA. Principalmente con las reglas de empuje, el problema lo teníamos en el tiempo que tenía que durar el empuje, ya de por sí la hélice no es eficiente y una hélice plegable es aún más ineficiente. Para cumplir con esa regla no me cabía el banco de baterías. Entonces contacté con la Fundación Hidrógeno de Aragón y entré en el tema del hidrógeno y pusimos una pila de hidrógeno para cumplir con esta regla.
Cuando se hicieron las pruebas en Francia tuvimos un pequeño problema con la autonomía. El francés que me tocó no le gustaba el tema del hidrógeno, pero me dijo que nos daría otra oportunidad en Palma de Mallorca, y con el sol del Mediterráneo las placas entregaron toda su energía y superamos la prueba.
P: Finalmente el barco tomó la salida, pero tuvo que abandonar. ¿Cuál fue el problema?
R: Lamentablemente cuando el barco volcó a la altura Canarias, ya casi estaba por completar la regata, se perdió una caja negra con todos los datos de la navegación de la vuelta al mundo. El barco perdió la quilla por un problema totalmente ajeno a la electrónica, un problema constructivo de la quilla.
Las regatas de vuelta al mundo forman parte de mi vida, la más excitante y estresante.
P: Has sido partícipe de poner motores eléctricos a dos de las competiciones más duras del planeta primer barco eléctrico de vuelta al mundo y también el primer coche eléctrico del Rally Dakar. ¿Cómo fue eso?
R: Lo del Dakar debería haber dicho que no… pero soy como soy. Cuando me lo expusieron he iba mirando el calendario y ya me parecía muy difícil. Hasta ese momento mi experiencia con los coches eléctricos era la de modificar un Scalextric… La idea surgió en 2012, en 2014 comenzó la construcción para entregar el coche en 2015. Unos plazos muy ajustados.
Desde el inicio consideramos una pila de hidrógeno. Teníamos como principal hándicap la altura (menos oxígeno) y la temperatura. Cuando me dijeron "No te preocupes por el dinero" eso ya es una mala frase, porque no es verdad. Comencé a hacer los cálculos y el planteo a la organización era muy difícil porque el vehículo no podía ser una moto, ni un coche establecido, tenía que ser un Buggy. Por suerte, algunos de los directivos del Rally Dakar también pertenecen a la Vendée Globe, por lo que ya nos conocíamos.
En principio la idea era poner un motor eléctrico, pero de camión, sin cambio de marchas, en su lugar un variador. Por lo que necesitábamos el hidrógeno, pero, la organización no nos lo permitió… daba un poco de miedo y tampoco era viable llevar un camión de hidrógeno a la Puna de Atacama, en Bolivia a 4.500 metros de altitud… Entonces volvimos a las baterías, 4 packs de doce baterías para recambiar. Cada pack pesaba media tonelada. El coche hacía el circuito, llegaba y con una grúa cambiábamos las baterías y luego, éstas baterías les tenías que subir a un camión para recargar.
P: ¿Y aguantó el ritmo?
R: Aguantó tres días… hubo un fallo mecánico y un fallo electrónico en el controlador de todo el sistema. Pero ¿Cuántos coches de motor térmico quedan en la cuneta en el primer día? Fue una experiencia muy interesante. Había mucho que aprender. Calcula que cuando empecé a buscar un motor acorde a los kilovatios que necesitaba el resultado fue un motor de ascensor.
Pero lo importante es que Acciona quedó muy contento. (N del A. En su página web, Acciona dice: "En su segunda participación, dio un paso significativo al completar diez etapas de las trece que componen el Rally, erigiéndose como el quinto vehículo con mayor seguimiento mediático de la carrera".)
Yo me considero un afortunado de haber podido iniciar este tipo de proyectos.
P: Para terminar, me gustaría empezar por preguntarte ¿cómo crees que debería ser un barco eléctrico de vela y uno de motor?
R: Para mí lo más importante es diferenciar lo que es un barco de motor que lo que es un barco de vela, la forma de utilizarlos.
En el barco de vela tenemos muy claro que la utilización del motor es mínima, es decir: Amarre, desamarre y en algún momento hacer algo a motor; por lo tanto, toda la potencia de los motores tiene que ser equilibrada a eso. No es necesario disponer de un motor de muchos caballos para desplazar un barco de vela. De hecho, las nuevas tendencias de los grandes barcos de vela van en esta idea. Como he dicho antes, para mí, el hidrógeno sigue siendo atractivo; pero, el hecho de meter bombonas en una especie de torpedo o cámara hiperbárica para aislarlo de cualquier fuga es un concepto que solo tiene sentido en barcos muy grandes.
Creo que lo importante es tener un equilibrio en los consumos y diferenciar claramente lo que la propulsión de los sistemas auxiliares, como ya lo venimos haciendo desde siempre en los barcos, pero ahora muchísimo más claro. Hay que tener claro que una cosa es hacer un invento con ruedas al lado de tu casa y otra cosa es un barco donde la gente puede perder la vida.
En el tema del barco de motor puro, yo creo que la única solución viable a la vista es el hidrógeno. Las baterías van bien, pero para un tender que lo cargas a bordo. En un barco grande hay que aprovechar todas las posibilidades de generar energía que se puedan dar y así todo no será suficiente. Porque el problema es que ganar un nudo cuesta mucho, tanto en consumo, como en investigación. Y cada vez cuesta más. Si ya logramos una velocidad de 20 nudos, que en el mar es muchísimo, ¿por qué tenemos que llegar a 30 nudos, que es de vértigo? Hay que hacer un cambio de concepto. Creo que a la gente le tendría que empezar a dar vergüenza, es un tema de cultura. Hemos de asimilar que somos muchos millones de personas y esto no funciona, el modelo económico no va, el modelo energético nos lo estamos cargando y lo que hay que hacer es consumir menos.