Cristina Aleixendri Muñoz nació en Barcelona podríamos decir, recientemente, en 1991. Es Ingeniera aeronáutica, de la Universidad Politécnica de Cataluña, al igual que sus tres compañeros en bound4blue; si bien, es especialista en propulsión, tanto de aviones como de cohetes, el “Sistema de propulsión auxiliar asistida por viento” que han desarrollado se aplica en embarcaciones profesionales, mercantes, pesqueros, etc..
La entrevista fue video presencial, como manda el actual signo de los tiempos, pero las entrevistas no son un reto, ni siquiera cuando en 2017 se paró en el estrado del Hemiciclo del Parlamento Europeo, en Bruselas para contarle sus planes al continente.
Cristina y su equipo han recibido con su startup bound4blue una multitud de premios, algo que sienta muy bien, tengan dotación económica o no, como ella expresa: “son una palmadita en la espalda de, estás haciendo bien tu trabajo, sigue adelante””.
En esta entrevista nos cuenta las particularidades de su sistema.
Pregunta: ¿Puedes enumerar todos los premios que habéis recibido o te olvidarás de alguno?
Respuesta: Seguramente me olvide de alguno. Nos enorgullece un montón, aunque lo que importa al final del día es el trabajo que sacas. Los premios están muy bien y es una inyección de energía, porque es un trabajo muy duro y cuando te premian es como una palmadita en la espalda de “estás haciendo bien tu trabajo, sigue adelante” y no sentimos muy agradecidos.
Hay algunos premios con dotación económica, por ejemplo, el “Premio emprendedorXXI” de CaixaBank que ganamos en 2017, nosotros ganamos la parte regional de Cataluña y la parte estatal de España. Luego otro premio en Paris que se llama “Hello Tomorrow” que básicamente quieren enseñar la tecnología del mañana que se está creando hoy. También hemos ganado el Premio Fundació Princesa de Girona, que fue para nuestro compañero José Miguel Bermúdez. Éstos premios fueron con dotación económica y formación el resto por supuesto que dan difusión al proyecto y los llevamos con mucha ilusión.
P: Habéis bajado de los cielos al mar ¿a qué se ha debido?
R: Nos dimos cuenta que todo lo que habíamos visto durante la carrera se podía aplicar también en el sector naval y que se podía usar alas de avión para propulsar barcos. Cambia un poco que no teníamos experiencia en el sector. Lo que pensábamos que iba a ser más sencillo, pero luego entra en juego el cómo se comporta el barco con la vela, etc. esto fue lo más complicado desde nuestro punto de vista aeronáutico, pero una vez formado el equipo, fuimos incorporando Ingenieros navales, y más, electrónicos, eléctricos, etc.
P: ¿Cómo es el sistema de ala rígida?
R: El sistema es hidráulico. Ahora mismo tenemos dos sistemas, el actual que es plegable, es hidráulico. Luego tenemos otro sistema sobre el que estamos trabajando que lanzaremos en febrero. El sistema de la vela es como un acordeón, es plegable considerando limitaciones de altura, las maniobras de carga y descarga, pasar por debajo de puentes, o entrar en un hangar. Está pensado para unas necesidades en concreto.
P: ¿También es plegable si hay exceso de viento?
R: Bueno, en exceso de viento es posible plegarlo y entonces no hay superficie aerodinámica, pero nuestro sistema está pensado para abanderarlo, el sistema queda libre y no genera sustentación. Se pueden hacer ambas cosas.
P: ¿Cómo es que genera sustentación si ambas caras son iguales?
R: Eso se llama perfil simétrico. La sustentación es muy sencilla de ver en un perfil asimétrico, pero en uno simétrico funciona igual, al darle un poco de ángulo las partículas que lleguen al borde de ataque recorrerán la distancia, pero unas más rápido que otras. Al principio del proyecto usábamos perfiles asimétricos que generaban mucha más sustentación, pero según de donde venga el viento hemos de orientar la vela y con el perfil asimétrico solo podíamos recibir el viento de una banda y si venía de la otra banda ya no podíamos orientar la vela porque nos quedaba al revés. Toda la ingeniería que necesitábamos utilizar para hacer la rotación del perfil asimétrico encarecía el sistema y el retorno no era tan bueno. Al final hay que balancear. A nivel eficiencia era muy bueno, pero a nivel mecánico era muy difícil y muy costoso en comparación con un perfil simétrico.
Lo que al armador le interesa es que el sistema no solo sea eficiente, también tiene que recuperar su inversión. Nuestros cálculos nos daban que con el perfil simétrico lográbamos un resultado muy efectivo con un payback (plazo de recuperación) atractivo para el cliente y lo aplicamos cuando es menor a 5 años.
P: ¿Qué porcentaje de combustible puede ahorrar este sistema?
R: Bueno, no nos gusta hablar de porcentaje porque puede ser un poco engañoso. Un barco que vaya a más velocidad, finalmente consumirá más combustible. Nosotros preferimos hablar del payback, trabajamos o hacemos las intervenciones cuando el payback es menor a 5 años. Tenemos un análisis de toda la flota mundial y el mercado es enorme, aproximadamente un 70% de los barcos se podrían beneficiar de este sistema. También depende de cuánto navegue el barco porque puede ser que la ruta sea muy buena y que podría representar un ahorro importante pero ese barco solo navega la mitad del año, entonces el porcentaje de ahorro sería un engaño. Lo que importa de verdad es en cuánto tiempo se recupera el dinero invertido en implementar el sistema. Para los clientes que estamos trabajando ahora, los pesqueros tienen el plazo de recuperación de inversión en 2 años y medio y otros armadores con los que estamos trabajando en tres años y medio. También depende de cuánto estas pagando el combustible, nosotros siempre decimos que hay que balancear la parte económica y la parte medioambiental y tienen que ir de la mano.
P: ¿El sistema se puede utilizar tanto en barcos existentes como de nueva construcción?
R: Sí. Nosotros estamos trabajando sobre barcos existentes y el sistema es rentable, pero si el barco es nuevo, trabajar desde el diseño es mucho mejor, porque si toda la parte estructural para la integración del sistema va preparada desde el principio, pues es un coste menos.
P: ¿El sistema es totalmente automático?
El sistema de control es automático, la “lógica” de cuando se orienta al viento, cuando se tiene que plegar o abanderar o qué ángulo de ataque se tiene que poner. Tiene una parte de funcionamiento manual por si hay que pararlo o plegarlo, pero su funcionamiento es totalmente automático. Por supuesto que hay un panel de interfaz para cuando el barco está en puerto moverlo o plegarlo, pero en modo autónomo funciona completamente solo.
P: ¿El tamaño de la vela es estándar y según la eslora ponéis más o menos velas?
R: Nosotros tenemos nuestro diseño y lo que hacemos es adaptar nuestro sistema al barco. Normalmente lo que hacemos con un nuevo cliente es un estudio preliminar gratuito, para saber cuánto sería el ahorro de combustible según cómo usan la embarcación, que rutas hace. Posiblemente a un baro que navega en el Mediterráneo nuestro sistema no le es útil, pero sí a un barco que hace una ruta por el Atlántico o Pacífico Norte. Lo mismo con la cantidad de tiempo que el barco navega, si son barcos que están la mayor parte del tiempo navegando el payback es muy bueno. Luego de hacer este estudio, si el cliente está de acuerdo comenzamos con el proceso de ingeniería.
P: ¿Aproximadamente qué tamaño puede tener una de estas “velas”?
R: Las que estamos entregando ahora son de 20 metros de altura por 4 ó 5 metros de acuerda. Cuando empiezas a diseñar éstos sistemas ves que intervienen muchas cargas; conforme tienes cargas vas aumentando espesores y pesos, pero contra más pesos más cargas que soportar. Es un sistema interactivo a nivel estructural para que el sistema aguante. Nosotros usamos la normativa de DNV GL que es la más restrictivas de todas. Tenemos clientes que tienen barcos pesqueros y aquí el sistema tienen que aguantar más cargas que en un barco de mayor dimensión, pero en cada barco el sistema es diferente.
P: ¿Cuáles fueron los inconvenientes más difíciles de superar?
R: A nivel de ingeniería hemos encontrado inconvenientes que hemos ido solventando. Y luego a nivel de mercado, saber qué es lo que quiere el mercado o cómo llegar a él. Llegar al sector naval profesional, de pesca o mercantes, fue complicado. Somos una empresa joven y estamos muy orgullosas de adónde hemos llegado, pero buscar financiación también es un reto. ¿Quién invierte en el sector naval? Normalmente hay mucha inversión en software, pero quién invierte en una empresa de carácter industrial en un sector que es muy conservador, en una empresa que los grupos de capital de riesgo no conocen, también es otro hándicap. Cada día es un reto en sí mismo, va cambiando cada día.
P: ¿Cuánta gente integra el equipo actualmente?
R: Somos 15 personas más colaboraciones externas. Nosotros no fabricamos, ni tampoco integramos. Cuando necesitamos gente específica para, por ejemplo: la fabricación del sistema de control, o para la integración contratamos empresas externas. Con las personas que trabajan en forma indirecta posiblemente seamos más de treinta.
P: ¿De dónde viene el nombre de bund4blue?
R: Bueno, yo no estuve en el desarrollo del nombre, justificadamente estaba en un Master en Harvard, fueron mis compañeros. El significado de bound4blue es “Yendo hacia el azul” es un juego de palabras que representa que nuestro sistema lleva hacia el azul, hacia una navegación más limpia y es lo que nos identifica.