La patronal ibérica de la movilidad eléctrica, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica o AEDIVE, ha trasladado al Gobierno español un documento con las diez claves para que España cumpla con las obligaciones del Reglamento Europeo de Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR, por sus siglas en inglés). Esta normativa establece hitos vinculantes entre 2025 y 2030 para el camión eléctrico, sus infraestructuras de recarga y la adaptación de la red eléctrica que promoverán inversiones mil millonarias.
La UE se ha comprometido a alcanzar un objetivo vinculante de cero emisiones netas de carbono para 2050, en virtud de la Ley Europea del Clima, aprobada en junio de 2021. Ello implica que todos los sectores de la economía deben aportar en la descarbonización, incluido el transporte por carretera. Dentro de éste, la electrificación de los camiones y autobuses es un eje fundamental de la estrategia.
El cumplimiento de los objetivos nacionales de reducción de emisiones necesita de la electrificación del transporte pesado, que supone el 29% de las emisiones del transporte por carretera en España.
La Comisión Europea ha propuesto para los países involucrados una importante actualización de la normativa de CO2 por la que casi todos los camiones y autocares nuevos deben reducir sus emisiones de carbono en un 90%, en 2040, y el 100% de los autobuses urbanos deben ser de cero emisiones en 2030.
El autobús eléctrico se considera hoy en día una tecnología madura, especialmente en los entornos urbanos, y ya son muchas las ciudades que están transformando su flota municipal, no sólo por cuestiones medioambientales, sino también económicas. Y lo refuerzan los datos: su cuota de mercado global alcanzó el 15% en 2021, el 30% en 2022 y el 40% en 2023.
En la sociedad no se tiene una percepción real de los avances del camión eléctrico de batería, y su evolución se prevé más rápida, incluso, que la del vehículo eléctrico ligero
El camión eléctrico es, sin embargo, el gran desconocido, aunque experimenta volúmenes de crecimiento que se duplican cada año en matriculaciones en la UE, aunque representa todavía menos del 1% de las ventas totales.
A nivel tecnológico, existe un compromiso real por parte de la industria automotriz, que lleva un lustro ofreciendo camiones eléctricos adaptados a las necesidades de la logística de última milla. Desde 2019 ha vivido tres evoluciones en la densidad energética de las baterías, que les han permitido abordar distancias cada vez más largas y en vehículos de hasta 44 toneladas.
Las infraestructuras de recarga también se están adaptando para dar respuesta a baterías con mayor densidad energética, tanto en vehículos eléctricos pesados como ligeros, mediante estaciones que ofrecen puntos de carga de hasta 400 kW de potencia. Incluso, la tecnología se prepara para ofrecer la recarga de megavatio, que estará disponible, previsiblemente, en el último trimestre de 2024, cuando se salven los últimos detalles del estándar del sistema, actualmente en discusión.
Al reto de la potencia de red necesaria para alimentar las baterías de los eléctricos pesados, se suma la ubicación y disponibilidad de las infraestructuras públicas de recarga. El AFIR busca garantizar un nivel mínimo de infraestructura e incluye objetivos vinculantesbasados en la distancia para la instalación de puntos de recarga y de repostaje de hidrógeno para camiones. Todo ello implica diseñar amplios emplazamientos que permitan alimentar las baterías mientras maniobran vehículos de hasta 18,75 metros de longitud.
Las 10 claves de la propuesta de AEDIVE
Para lograrlo, AEDIVE ha presentado al Gobierno español un decálogo de propuestas que ha trabajado con el ecosistema industrial, tecnológico y de servicios del sector al que representa y para el que se ha reunido con diversas asociaciones sectoriales en el ámbito de la logística, el transporte, la electricidad y las estaciones de servicio.
Las diez claves de la propuesta de AEDIVE implican no solo retos tecnológicos y regulatorios, sino también económicos:
- Los operadores logísticos deben estar en el centro de la estrategia para facilitar la electrificación de su flota con ayudas eficientes.
- Es necesario un plan a nivel nacional y autonómico que verifique e impulse el cumplimiento de los objetivos nacionales del reglamento AFIR para el transporte pesado.
- Implementar ayudas que permitan un precio de la recarga competitivo como parte del apoyo a los operadores logísticos en su proceso de electrificación
- Homogeneizar y simplificar los trámites a nivel nacional para desarrollar una infraestructura de recarga en plazos alineados con los objetivos de descarbonización
- Creación de una ventanilla única para la infraestructura de recarga, y establecer un plazo máximo de respuesta con silencio administrativo positivo
- Que se considere a los centros logísticos, puertos y cocheras de autobuses como infraestructuras estratégicas a nivel nacional para facilitar un desarrollo normativo y operativo especial que acelere el despliegue de la infraestructura de recarga en dichas ubicaciones
- Necesidad de planificarse las inversiones en red para la electrificación del transporte pesado, anticipándonos a las necesidades reales
- Que el operador logístico no se vea obligado a tener que instalar, operar y mantener activos de red relevantes, tales como las subestaciones eléctricas
- Poner a disposición de operadores de recarga y operadores logísticos un mapa de capacidad de red a nivel de punto de conexión para poder optimizar las inversiones
- Poner a disposición de los transportistas una información de fácil acceso y exhaustiva sobre los camiones eléctricos disponibles en el mercado, con información clara sobre características y capacidades.
Las ventajas de electrificar los camiones
Más allá de las obligaciones que se derivan de la AFIR, la electrificación del camión ofrece diversas ventajas y una de ellas es la eficiencia energética. El consumo de energía final del transporte por carretera supone hoy, en combustible fósil, más de 300TWh anuales. Empleando vehículos eléctricos alimentados con energías renovables, se reduciría un 60%. Los objetivos del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, PNIEC, establecen que las renovables deberán producir en la España de 2030 el 81% de la electricidad, lo que supone incrementar su cuota al doble de lo actual (42,2% en 2022) en los próximos siete años.
Un futuro con camiones eléctricos a batería y generación renovable reducirá en España un 60% el consumo de energía final, a cero las emisiones de CO2 equivalente y reducirá drásticamente la dependencia energética de terceros países en la compra de combustibles fósiles
Otra ventaja sería la medioambiental, ya que las emisiones de CO2 equivalente, que hoy superan con creces en el transporte por carretera las 80.000 kilotoneladas, pasarían a ser cero en un escenario, como al que vamos en España, de generación total con energías renovables.
Las siguientes ventajas son la económica y de independencia geopolítica, ya que esa generación renovable será de producción local, evitando así las importaciones desde terceros países de combustibles fósiles para el transporte rodado.
Los fabricantes de camiones están preparados para un futuro eléctrico
¿Y qué dice la industria de fabricantes de vehículos para el transporte pesado? En MAN Truck & Bus, el camino hacia el futuro lo ha hecho público en varias ocasiones su CEO Alexander Vlaskamp, al señalar que la compañía está claramente enfocada en los accionamientos eléctricos de batería y en predecir, incluso, que entre el 80% y el 90% de los camiones logísticos acabarán funcionando con electricidad a baterías, al tiempo que se ha mostrado escéptico con el hidrógeno y el uso limitado que la tecnología de pilas de combustible puede encontrar en el transporte pesado.
De hecho, Man ya ha iniciado la comercialización de sus camiones eléctricos a batería eTGX y eTGS, que proporcionan autonomías diarias de 600 a 800 kilómetros y para los que anunciaba el pasado noviembre 600 solicitudes de pedido. Las primeras 200 unidades empezarán a entregarse a partir de 2024, con el objetivo de incrementar en 2025 la producción de su planta de Múnich para responder a la demanda.
Scania Group ha hecho público que quiere prescindir del motor de combustión para 2040 y sólo lanzar vehículos eléctricos de batería. Su presidente y CEO Christian Levin, que también lo es del Grupo Traton (que suma a Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Volkswagen Vehículos Comerciales, Scania y MAN y que se plantea como objetivo vender uno de cada dos vehículos comerciales con motor eléctrico para 2030), ha señalado que Scania se está adelantando a su competencia en el mercado de camiones.
Volvo Trucks está acelerando su producción de camiones eléctricos y ha puesto en marcha la producción en serie en su fábrica más grande, en Gante, Bélgica (cuenta con otras tres, en Blainville, Francia; Tuve, Suecia, y New River Valley, en EEUU). Allí se producirán tres modelos capaces de operar con un peso total de carga de hasta 44 toneladas. El fabricante ha anunciado que cuenta ya con pedidos y cartas de intención de compra de alrededor de 6.000 camiones eléctricos en 42 países.
Por su parte, Renault Trucks, que suma cuatro años de experiencia en la fabricación de camiones eléctricos de tonelaje medio en su planta gala de Blainville-sur-Orne, ha comenzado la producción en serie de los camiones eléctricos pesados E-Tech T y C en la planta de Bourg-en-Bresse. Esta fábrica lleva 60 años ensamblando los camiones de la marca e incorpora estos dos modelos a la gama totalmente eléctrica del fabricante, que va desde los 650 kg hasta las 44 toneladas.
La buena noticia es la bajada de los paquetes de baterías de iones de litio a un mínimo histórico de 139 dólares/kWh, según un reciente análisis de BloombergNEF, que además prevé que la innovación tecnológica y la mejora de la fabricación lleven a nuevos descensos en los precios, en el entorno de los 113 dólares/kWh, en 2025, y los 80 dólares/kWh en 2030.
Los precios de las baterías de iones de litio han bajado a un mínimo histórico de 139 dólares/kWh y la tendencia previsible es que se reduzca a los 80 dólares/kWh en 2030
No obstante, para que este mercado se desarrolle, los fabricantes de vehículos ponen el foco en la imperiosa necesidad de desarrollar la infraestructura de carga, que la energía se produzca con electricidad verde y, fruto de ello, que haya un precio competitivo del kilovatio hora.
Además, está el asunto de las ayudas a la compra de camiones eléctricos del MITMA, vigentes hasta el 30 de abril de 2024, para compensar, en parte, el sobrecoste del cambio tecnológico de la combustión a la batería.
Si bien estas ayudas -con una dotación de 400 millones de euros- son ambiciosas y han supuesto un impulso a esa transformación por parte de las empresas transportistas, se encuentran sometidas a las mismas dificultades que las propias del plan MOVES para vehículos eléctricos ligeros, como es que su gestión se tenga que realizar a través de las comunidades autónomas.
Ello está retrasando en gran medida que lleguen con rapidez al destinatario final, además se añade una falta de homogeneización en las tramitaciones y un cambio en las cuantías debido a la modificación del Reglamento General de Exención por Categorías. Este paso es necesario para cumplir con Europa, pero resulta muy complejo en la compraventa de un camión, que puede llevar varios meses de gestión con el cliente, en los que no ayuda que se cambien las condiciones del contrato.
Inversiones millonarias en vehículos, infraestructura y redes
La inversión acumulada prevista en camiones eléctricos en España a 2030 se eleva a unos 7.000 millones de euros, de los que 3.400 millones de euros corresponden a la inversión adicional necesaria para pasarse de la combustión a lo eléctrico, teniendo en cuenta las normas sobre emisiones de CO2 para vehículos pesados propuestas por la Comisión Europea.
Respecto a la infraestructura de recarga necesaria para ese parque, la previsión se eleva a 1.400 millones de euros, de los que el 50% corresponde a refuerzo y extensión de la red eléctrica y el otro 50% a la instalación local de puntos de recarga (aproximadamente, el 33% en centros logísticos y el 66% en carga pública).
Asumiendo las ayudas necesarias a 2030 para la electrificación, calculadas en base a la obtención de las ayudas máximas de la CE y la ejecución del refuerzo en red por las compañías distribuidoras, los camiones eléctricos precisarían unos 1.400 millones de euros (a razón de 200M€/año); las infraestructuras de recarga en bases de operadores logísticos unos 80 millones de euros (11M€/año); las infraestructuras de recarga de acceso público unos 200 millones de euros (27M€/año) y el refuerzo en la red, unos 750 millones de euros (110M€/año).
La infraestructura de recarga, el gran desafío
La infraestructura de recarga pública existente en España es razonable para la cantidad actual de vehículos eléctricos ligeros, pero es preciso acelerar su despliegue de cara al previsible incremento del parque con vistas al objetivo de 5,5 millones de matriculaciones a 2030, planificadas en el PNIEC.
Sin embargo, para los camiones eléctricos, esa red de recarga es, hoy, insuficiente, en especial en lo que atañe a las ubicaciones, “ya que, aunque hay puntos de carga de 400 kW, resulta imposible acceder a ellos a vehículos de 18 metros de longitud”, señaló Álvaro Gutiérrez, director de eMobility Truck & Van de MAN Truck & Bus Iberia, durante su intervención en el CEVE, Congreso Anual de Movilidad Eléctrica de AEDIVE, celebrado en Madrid el 28 y 29 de noviembre pasado.
El directivo aseguró que esta circunstancia les obliga a centrar actualmente la venta de eléctricos a empresas que puedan cargar en sus bases, diagnóstico con el que coincidió también en el CEVE Juan Carlos León, director de ventas de eMobility en Volvo Trucks.
Desde la perspectiva tecnológica, los puntos de recarga están preparados para asumir las capacidades de carga de los camiones eléctricos actuales, con potencias de hasta 400 kW. “Además, España cuenta con una industria de fabricación de puntos de recarga que es una referencia en todo el mundo por la excelencia en electrónica de potencia y que ya trabaja en el diseño comercial de soluciones para la recarga de megavatio”, señala Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE.
Desde la perspectiva de los servicios, España cuenta con una red de operadores de recarga dispuestos a invertir su capex en el despliegue de estaciones de recarga de alta potencia y, de hecho, son ya varios los ejemplos de estaciones dotadas con varios megavatios de potencia y puntos de carga de cientos de kilovatios, adaptados a los requerimientos de los transportistas.
Como botón de muestra, Iberdrola y Disfrimur han puesto en marcha este año el primer proyecto de electrificación del corredor mediterráneo para el transporte de mercancías por carretera, con puntos de recarga específicos para camiones en bases logísticas en Alicante y Murcia, junto a la A-7, y que se sumaron a la que la compañía eléctrica tiene en Elche, con potencias de carga de 400 kW y 200 kW, una red que irá ampliando en los próximos años. En este sentido, la nueva joint venture entre Iberdrola y BP, Charging Together, invertirá 1.000 millones de euros para alcanzar los 11.700 puntos de recarga rápida y ultrarrápida operativos en 2030 en España y Portugal.
Endesa X Way, por su parte, ha obtenido de la Comisión Europea un importante paquete de financiación dentro del programa CEF Transporte para el despliegue de más de 900 puntos de recarga ultrarrápida de 300 kW, en 167 ubicaciones, fundamentalmente en España (252 puntos de recarga y 50 ubicaciones).
El operador Zunder ha construido su primera estación dedicada también a los camiones eléctricos en Cetina, en el kilómetro 200 de la A2, que permita dar servicio a 4 camiones y 8 coches eléctricos.
Tesla ya ha empezado a desplegar en España sus nuevos supercargadores V4, que permiten desplegar estaciones donde puedan cargar vehículos pesados, como camiones o autobuses eléctricos al disponer de cables de mayor longitud.
La red eléctrica y generación renovable, las claves de futuro
La electrificación está creciendo a un ritmo muy inferior que el de las energías renovables.
La transición energética impone un nuevo paradigma y, por lo tanto, a medida que el país siga sustituyendo como vector energético el gas y el petróleo por fuentes renovables para la edificación, la industria y la movilidad, se necesitarán más inversiones en la red de transporte y distribución de energía eléctrica para hacerla cada vez más digital, flexible y resiliente. De hecho, un reciente informe de PwC señalaba que en España se necesitan más de 5.600 millones de euros anuales de inversión en redes, principalmente en las de distribución.
En este sentido, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico ha iniciado el procedimiento para diseñar la Planificación de electricidad con un horizonte 2025-2030 y adaptarse a las nuevas necesidades del proceso de transición ecológica y de la progresiva electrificación de la economía, atendiendo, entre otras, a las demandas del parque de vehículos eléctricos.
Para el éxito en el despliegue de la movilidad eléctrica en España -y especialmente de los vehículos eléctricos pesados- se precisan, a nivel de red eléctrica, varias acciones recogidas en el detalle del decálogo de AEDIVE. Entre ellas, por ejemplo, una información transparente de la potencia disponible en los puntos de conexión, para que quienes despliegan puntos de carga puedan planificar sus inversiones. También que se libere para proyectos reales en la industria y la movilidad la potencia de red que hoy permanece en manos de la especulación. Y, en tercer lugar, la eliminación de las barreras administrativas que todavía persisten en el despliegue de las infraestructuras de recarga pública, entre otras.
En definitiva, la electrificación del transporte pesado supone retos importantes para los fabricantes de camiones eléctricos, para los operadores y centros logísticos, para los operadores de infraestructura de recarga y para el sector eléctrico, en el marco de una regulación europea que obliga también a España a ponerse las pilas en el transporte de mercancías con vehículos pesados.
“La buena noticia es que, como país, tenemos un plan y una oportunidad única para trabajar en colaboración público-privada para conseguir mayor independencia energética, reducir emisiones, reforzar la economía y, con ello, una industria ligada a la movilidad eléctrica que consolide nuestro tejido productivo”, sentencian desde AEDIVE.
