El transporte terrestre contribuye con cerca del 4,5% a las emisiones mundiales. Es crucial reducir esta cifra, pero los avances tecnológicos actuales no facilitan la tarea. Las baterías electroquímicas, por ejemplo, tienen limitaciones significativas: requieren ser grandes y pesadas para alcanzar la energía necesaria, lo que disminuye la capacidad de carga útil de los camiones y aumenta los tiempos de recarga. Por ello, los vehículos de gran tonelaje que recorren largas distancias suelen buscar alternativas, siendo el hidrógeno una de las más prometedoras por sus beneficios.
El Parlamento Europeo ha votado este martes la revisión de las normas sobre pesos y dimensiones del transporte, aumentando en cuatro toneladas el peso máximo de los camiones de cero emisiones para incentivar el uso de esta e tipo de vehículos. Con la nueva legislación se compensaría el espacio y el peso necesarios para colocar baterías o celdas de hidrógeno, lo que proporciona capacidad de carga adicional.
No sólo es una nueva ley, también estará mejor aplicada
El proyecto de normas sobre el peso y las dimensiones máximas de los vehículos de carretera fue aprobado por 330 votos a favor, 207 en contra y 74 abstenciones. El nuevo Parlamento se ocupará del expediente tras las elecciones europeas del 6 al 9 de junio.
Los eurodiputados argumentan que esta actualización, que es un proyecto de ley que forma parte de un paquete de propuestas para hacer más ecológico el transporte de mercancías en la UE, podría actuar como un incentivo para que la industria del transporte cambie a vehículos más limpios, ya que la capacidad de carga adicional hará que los camiones y autobuses con cero emisiones sean más competitivos que sus alternativas convencionales.
Asimismo, argumentan que la instalación de tecnologías de cero emisiones no debería realizarse a expensas del espacio en la cabina ni de reducir la comodidad del conductor. Para garantizar menos viajes de mercancías, los países de la Unión Europea mantienen la posibilidad, pero no están obligados, de permitir la circulación de megacamiones, que son más largos y pesados que lo que permite la UE.
Para añadir nuevas carreteras en las que se permitan megacamiones, los países de la UE necesitarían hacer una evaluación previa del impacto de esto en la seguridad vial, la infraestructura, la cooperación modal y el medio ambiente, explica un comunicado del Europarlamento.
Asimismo, para mejorar la seguridad vial, los eurodiputados sugieren la creación de una etiqueta de la UE sobre la longitud de estos vehículos y la creación de un portal web con información sobre los límites de peso y longitud aplicables en cada país de la UE y qué carreteras están designadas para los megacamiones.
Para lograr una mejor aplicación de la ley, en el Parlamento se ha sostenido que los países de la UE deberían establecer sistemas de control automático a lo largo de sus principales carreteras para comprobar si los camiones y autobuses cumplen con los límites de peso y dimensiones.
También se ha sugerido ver el uso de herramientas digitales de cumplimiento, como la Política de Acceso Inteligente, que podría garantizar que el vehículo correcto con la carga adecuada opere en la carretera correcta y en el momento correcto, con el objetivo de asegurar un impacto mínimo en el medio ambiente, en la infraestructura, en la salud y la seguridad humana.
"Las nuevas normas crearán incentivos reales para que las empresas pasen a camiones de cero emisiones y hagan que el tráfico de mercancías por carretera sea más sostenible y seguro. Los vehículos de cero emisiones deben convertirse en la columna vertebral del transporte por carretera", ha manifestado la eurodiputada socialista Isabel García Muñoz.
Una legislación obsoleta
La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha celebrado este hito señalando que las nuevas normas "nivelan mejor el campo de juego entre camiones y autobuses de cero emisiones y con motor diésel. Las normas existentes sobre pesos y dimensiones ya no son adecuadas y, de hecho, penalizan a los vehículos de cero emisiones, que suelen ser más pesados", afirma de el director de Vehículos Comerciales ACEA, Thomas Fabian en un comunicado de la patronal.
Fabian añade que el aumento de peso de cuatro toneladas y el aumento de eje de una tonelada acordado por el Parlamento "tienen como objetivo corregir el desequilibrio con los modelos diésel, pero se necesitan más ajustes". En este sentido los fabricantes europeos de camiones y autobuses instan ahora a los estados miembros a que avancen rápidamente en este asunto.
Transport & Environment advierte: un beneficio para el diésel
La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E), sin embargo, advierte del peligro que puede tener permitir el aumento de peso de cuatro toneladas adicionales a los camiones diésel, ya que los legisladores estarían dando a los camiones contaminantes "una ventaja competitiva. La asignación de peso adicional sólo debería afectar a camiones eléctricos de larga distancia, garantizando que no se pierda carga útil para acomodar las baterías. En cambio, extender el mismo beneficio a los camiones diésel contaminantes sólo acelera las ventas de diésel, al permitirles transportar más mercancía. Los gobiernos europeos deberían detener este desvío de un cambio hacia cero emisiones", explica en un comunicado el oficial de Carga de T&E, Bernardo Galanti.
T&E también pide a los legisladores que eviten abaratar el transporte de mercancías mediante camiones diésel, lo que supone poner en desventaja a los camiones eléctricos. Por último, desde la organización indican que los eurodiputados también acordaron armonizar el uso de camiones extralargos y pesados, los llamados gigaliners. Aunque esto incluye una evaluación de impacto sobre los riesgos del cambio modal y la seguridad vial, "la falta de un requisito de cero emisiones para estos vehículos atraerá más inversiones no deseadas en camiones propulsados por combustibles fósiles", concluyen en T&E.
