Si hay un mercado especial para los coches eléctricos, ese es Noruega. El país nórdico tiene la mayor proporción de coches eléctricos por habitante y es el cuarto país del mundo por ventas totales (detrás de China, Estados Unidos y Alemania) a pesar de tener una población de solamente 5,4 millones de habitantes. El Tesla Model 3 fue el coche más vendido el año pasado, pero el 2020 nos está dejando un dato curioso: el modelo más exitoso es el Audi e-tron, un lujoso SUV eléctrico que es muchas cosas menos asequible. ¿Cómo es posible?
El año pasado, el Tesla Model 3 fue el coche más vendido de Noruega (incluyendo todos los tipos de propulsión y combustibles), con 15.683 unidades. Una circunstancia que ya es llamativa, teniendo en cuenta el precio de compra del coche, y que en España sería inimaginable a día de hoy. A la berlina eléctrica de Tesla le siguieron el Volkswagen e-Golf (9.195 unidades) y el Nissan Leaf (6.127). En cuarta posición asomaba ya el Audi e-tron, que cerró el año con 5.377 unidades matriculadas (y un 3,8% de cuota de mercado).
Lo que el año pasado ya era curioso, este año se ha convertido en extraordinario: el Audi e-tron es el coche más vendido de Noruega en lo que llevamos de 2020, con 4.586 unidades entre enero y abril. En solo cuatro meses ha alcanzado el 85 por ciento de lo que registró en todo 2019. ¿Cómo es posible que alcance esas cotas un coche que en España parte desde 73.000 euros y cuesta casi un 50% más que el Tesla Model 3?
El Audi e-tron 50 quattro cuesta en Noruega el equivalente a 45.500 euros
He ahí precisamente el quid de la cuestión. Lo que en España es un coche de lujo, solamente al alcance de unos pocos, en Noruega es un coche que, sin ser barato, es mucho más económico. En Noruega, un Audi e-tron 50 quattro parte desde 496.600 coronas noruegas, que son 45.500 euros al cambio actual. La misma versión en España cuesta 73.040 euros.
Si comparamos versiones en la parte alta de la gama, nos encontramos que un Audi e-tron 55 quattro S-line parte en Noruega desde 689.600 coronas, unos 63.400 euros al cambio actual. La misma versión cuesta en España 95.415 euros, antes de añadir equipamiento opcional. Dicho de otra manera: en España es un 50 por ciento más cara.
El Audi e-tron 50 quattro básico tiene 313 CV y homologa 338 km de autonomía.
El e-tron 50 cuesta en Noruega solamente unos 6.000 euros más que el Tesla Model 3 más barato, un coche con más autonomía (homologa 409 km frente a los 338 km del e-tron 50), mejor red de cargadores y mayor agilidad de conducción, pero que no puede competir en otros aspectos con el modelo alemán.
El Audi e-tron es más grande, más cómodo, tiene la imagen de marca de Audi y una calidad de acabados soberbia. Además es un SUV, la carrocería preferida por cada vez más clientes, y todo ello por apenas 2.700 euros más (antes de opciones) que un Audi A3 40 TDI quattro S tronic.
La otra clave del éxito: políticas de Estado con incentivos para los coches eléctricos
Pero no se puede justificar el éxito del Audi e-tron aduciendo solamente a su precio de compra, mucho más barato que en España. Hay que añadir un contexto y entender que Noruega es un país rico (muy rico, de hecho).
El PIB per cápita de Noruega alcanzó los 81.697 dólares en 2018, frente a los 30.371 dólares de España según datos del Banco Mundial. En la práctica, esto se traduce en un Estado que puede destinar mucho dinero a incentivar la compra y el uso de coches eléctricos, y unas familias con mayor poder adquisitivo que, por ejemplo, la familia media española, italiana o francesa.
Interior del Audi e-tron, el coche más vendido en Noruega en lo que va de 2020.
Noruega lleva desde los años 90 del siglo pasado incentivando de distintas maneras la compra y/o el uso de coches sin emisiones. A día de hoy, los coches eléctricos no pagan IVA (con un tipo general del 25% en modelos de combustión), no pagan impuesto de circulación ni aranceles de importación. También tienen una reducción mínima del 50% en peajes de carretera, ferrys o zonas de aparcamiento regulado, descuento que puede aumentar dependiendo de la localidad. A todo lo anterior hay que añadir, además, las políticas centradas en expandir la infraestructura de carga.
Algunos de estos incentivos han ido disminuyendo con el tiempo o ya tienen fecha de expiración. Por ejemplo, hasta 2018 no pagaban nada en peajes, ferrys ni en parkings. A partir de 2021 se irán eliminando o reduciendo progresivamente otras medidas de discriminación positiva, como la exención del IVA, ajustándolos al nuevo panorama del mercado.
