El proceso de carga es un factor fundamental en el uso diario de un coche eléctrico, y los tiempos necesarios para cargar la batería pueden jugar un papel importante a la hora de comprar un coche eléctrico. Mientras que un depósito de combustible se llena en apenas un par de minutos, recargar una batería requiere al menos media hora en el mejor de los casos. En Audi saben que esto es aspecto muy importante para la satisfacción del cliente y por eso han introducido algunas mejoras en la batería del Audi e-tron para mejorar su refrigeración y los tiempos de carga rápida.
A finales del año pasado Audi anunció un aumento de la autonomía del e-tron gracias a diversos cambios en el sistema motriz, el sistema de frenada y la gestión de la batería. Sobre estos últimos hemos conocido ahora más detalles, y hemos podido saber qué ha hecho Audi parar mejorar un aspecto crucial de las baterías: su refrigeración.
Un sistema más eficiente, con 40 metros de circuito y 22 litros de líquido refrigerante
Audi ha desarrollado un nuevo adhesivo termoconductor, más eficiente, para fijar el sistema de refrigeración a la carcasa de la batería. Este nuevo gel transfiere de manera uniforme el calor (producido por las celdas de la batería) al sistema de refrigeración, asegurando que la temperatura permanezca siempre en un rango óptimo de entre 25 y 35 grados centígrados.
Sistema de refrigeración de la batería del Audi e-tron 55 quattro.
Durante la carga con corriente continua y 150 kW de potencia, el refrigerante se encarga de disipar el calor que se genera como resultado de la resistencia eléctrica interna de la batería. Para ello, la batería del Audi e-tron cuenta en total con cuatro circuitos y 40 metros de líneas de refrigeración, por las que circulan 22 litros de refrigerante.
El núcleo del sistema de refrigeración está confeccionado con perfiles extruidos, ubicados justo debajo de los módulos de la batería en posición perpendicular a la trayectoria de avance del coche. A nivel visual, forma una estructura comparable a un somier de láminas. Un diseño que, al mismo tiempo, está pensado para ofrecer una alta resistencia en caso de accidente.
Batería del Audi e-tron 55 quattro (con 95 kWh de capacidad instalada).
Con estas mejoras, Audi asegura que el e-tron 55 quattro (la versión de mayor batería) se puede cargar a la potencia máxima de 150 kW durante algo más de tiempo; no obstante, el propio fabricante alemán reconoce que no supone una gran diferencia en el tiempo de recarga. Según Audi, el e-tron puede conseguir 110 kilómetros de autonomía en 10 minutos con carga rápida, y pasar del 5 al 95% de carga en 45 minutos.
Recordemos que el Audi e-tron Sportback 55 quattro homologa 444 km de autonomía en el ciclo de conducción WLTP. Equipa una batería de iones de litio con 95 kWh de capacidad bruta, y 86,5 kWh de capacidad útil. Esta última cifra se incrementó sensiblemente tras la actualización del año pasado.
No todo es potencia máxima: la clave está en la curva de carga y la gestión térmica
A la hora de fijarnos en las prestaciones de un coche eléctrico, en el aspecto de la recarga la potencia máxima no lo es todo. Me explico: lógicamente, la potencia máxima nos da una pista sobre cuán rápido podremos recargar, pero la clave realmente está en la curva de carga. Esta curva refleja la manera el tiempo que se tarda en alcanzar la potencia máxima, el tiempo que se mantiene con ella y cómo -y hasta qué punto- decae la potencia en el tramo final de la carga.
Audi e-tron Sportback 55 quattro.
Con la carga rápida en corriente continua se pueden alcanzar potencias muy elevadas (hasta 150 kW en el caso del Audi e-tron), lo cual genera una gran cantidad de calor debido a las resistencias internas en la batería. Cuando el estado de carga de la batería supera el 80 por ciento, la velocidad disminuye drásticamente (de ahí que el último 20% de carga siempre tarde mucho más).
De ahí la importancia clave de un buena gestión térmica de la batería; y es que, cuanto más calor pueda disipar el sistema de refrigeración de la batería, más tiempo se podrá recargar a la potencia máxima, y menos abrupta será la caída de dicha potencia en la parte final.
