Las etiquetas medioambientales de la DGT y su categorización han tenido polémica prácticamente desde su concepción. Si bien tiene sentido distinguir los vehículos por su nivel de contaminación, la forma de llevarlo a cabo es muy mejorable. En España se dan paradojas como que un Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic+, con 612 CV y unas emisiones de CO2 de 277 g/km, tenga etiqueta Eco, la misma que un Renault Clio E-Tech híbrido. Luego está el asunto de los híbridos enchufables, que tienen etiqueta Cero pero cada vez tienen más detractores porque no siempre se utilizan como deberían. En Bélgica, a muchos de estos los denominan "falsos híbridos".
Según la legislación belga, un "falso híbrido" es «un coche híbrido enchufable, equipado tanto con un motor térmico como con una batería eléctrica que puede recargarse mediante una fuente de energía externa al vehículo», que posee además una de estas características (o las dos):
- La capacidad energética de su batería es inferior a 0,5 kWh por cada 100 kg de peso del automóvil
- Tiene unas emisiones de CO2 superiores a 50 g/km
Con cumplir solamente una de las anteriores, el híbrido enchufable en cuestión se considera "falso híbrido", con las correspondientes desventajas fiscales que ello conlleva. Como en tantos otros países (incluyendo España), el impuesto de matriculación en Bélgica tiene en cuenta las emisiones de dióxido carbono (CO2).
Sin embargo, las dos consideraciones anteriores dejan fuera de posibles incentivos a un buen número de híbridos enchufables, la mayoría de ellos por exceder los 50 gramos de CO2 por kilómetro en el ciclo de homologación correspondiente. Lo que les obliga a pagar la "eco-penalización" o éco-malus.
¿Cómo funciona el impuesto de matriculación en Bélgica?
La aplicación de este impuesto varía según la región. En Flandes y Bruselas, la tasa de CO2 va integrada en el impuesto de matriculación (que ya tiene en cuenta las emisiones de CO2 y el tipo de combustible utilizado para calcular el importe). Sin embargo, en la región de Valonia existe un impuesto especial a las emisiones de CO2, denominado "éco-malus", que se añade a la cuantía del impuesto de matriculación.
Esta penalización se aplica tanto a coches nuevos como usados y su importe varía según la potencia del vehículo y su antigüedad (se paga menos cuanto más antiguo sea). En el caso de los coches eléctricos, pagan el mínimo (61,50 euros) independientemente de su potencia y antigüedad.
Los coches que emiten menos de 71 gramos de CO2 por kilómetro tienen una bonificación de entre 250 y 2.500 euros. Los vehículos que emiten entre 71 y 145 gramos no pagan más pero tampoco reciben bonificación. La penalización se aplica a los vehículos que emiten más de 146 gramos de CO2/km. En estos casos, el impuesto eco-malus oscila entre 100 y 2.500 euros, dependiendo de las emisiones del vehículo (hay 12 tramos).
Así afecta a los "falsos híbridos"
Si un híbrido enchufable no cumple alguna de las condiciones descritas anteriormente, se considera "falso híbrido" y deberá pagar una tasa de CO2 que se puede calcular de dos formas. Siempre que sea posible, se utiliza como referencia las emisiones de CO2 del modelo no-híbrido más similar. Por ejemplo, el Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid homologa unas emisiones de 72 g/km de CO2 en ciclo NEDC, pero Bélgica lo computa como el Cayenne Turbo de gasolina (261 g CO2/km).
Otro ejemplo: un Mercedes C 350 e (48 g CO2/km) computa las emisiones del C 250 gasolina (139 g/km).
Si no hay una versión equivalente con motor térmico que funcione exclusivamente con el mismo combustible que el del "falso híbrido", las emisiones homologadas del "falso híbrido" se multiplican por 2,5. Por ejemplo, el Ford Explorer solamente tiene versiones híbridas enchufables, no existen versiones solamente con motor gasolina. Así que sus emisiones homologadas (66 g/km) se multiplican por 2,5 y a efectos fiscales se le computan unas emisiones de CO2 de 165 g/km.
Consultar listado de "falsos híbridos" y sus equivalentes para el cálculo de emisiones (actualizada a marzo de 2022).
¿Deberíamos seguir este sistema en España?
No es ningún secreto que los híbridos enchufables están en el punto de mira de las instituciones europeas y de asociaciones como Transport & Environment (T&E). Un informe de T&E publicado en noviembre de 2020 concluía que, de media, los coches híbridos enchufables emiten 2,5 veces más CO2 de lo que homologan (curiosamente es el mismo factor multiplicador que emplea el gobierno belga). La Unión Europea ya trabaja para conocer con precisión las emisiones reales de este tipo de vehículos.
Sin embargo, no todos los conductores utilizan su vehículo híbrido enchufable de la misma manera. Hay quien aprovecha poco la parte eléctrica, y hay quien la aprovecha al máximo, haciendo la mayoría de desplazamientos diarios en modo eléctrico y sin emisiones. No parece justo que estos últimos paguen la misma penalización que los primeros. No obstante, la manera más justa de calcularlo sería con los datos reales de uso y, en base a ello, calcular el importe del impuesto de matriculación. Pero el impuesto de matriculación se paga antes de empezar a usar el vehículo, así que tenemos un problema. Se podría resolver a posteriori, devolviendo por ejemplo una parte del impuesto de matriculación si se demuestra haber utilizado el modo eléctrico en una proporción suficiente.
El Reglamento de la Unión Europea 2018/1832 obliga a los fabricantes a instalar un sistema para la medición constante del consumo de combustible (o la energía eléctrica en el caso de los eléctricos) en todos los nuevos modelos homologados a partir del 1 de enero de 2020. Denominado OBFMC por sus sigla en inglés (On-Board Fuel and/or energy Consumption Monitoring), se trata de una especie de caja negra que registra el consumo real a lo largo del tiempo. Un dispositivo que podría ayudar a discernir quién contamina más o menos, y por tanto quién debería pagar más o menos. En cualquier caso, esto añadiría más burocracia... Y ya sabemos cómo suele funcionar.
