El Citroën C3 deja de ser como lo conocíamos, es decir, deja de ser un utilitario de líneas suaves que algunos asemejaban al cuerpo que producen las hembras de los ovíparos. El nuevo Citroën C3 es muy diferente: para empezar, es un SUV; tiene un diseño robusto y más cuadrado, y por primera vez se podrá comprar con una versión de batería, el Citroën ë-C3 eléctrico que hemos podido probar en una primera toma de contacto. Pero lo mejor de todo es que Citroën pone sobre la mesa un coche urbano con muy buen precio y algunas cualidades interesantes.
Para esta primera toma de contacto con el nuevo ë-C3 (del que también habrá versiones de gasolina y microhíbridas), Citroën nos llevó hasta Viena, la capital de Austria, para después poner rumbo al lago Neusiedl, cerca de la frontera con Hungría y Eslovaquia. Una región donde el paisaje se caracteriza por la llanura, los campos de cereal, lagunas aquí y allá y también viñedos de tanto en cuanto, todo ello entremezclado con enormes generadores eólicos a pie de carretera.
Un coche pequeño por fuera, pero con mucho espacio interior
En esos paisajes condujimos el nuevo Citroën ë-C3, que sigue siendo un utilitario de enfoque urbano, en la línea del anterior C3. Mide 4,02 metros de largo, unas dimensiones que lo sitúan entre un Toyota Yaris (3,94 m) y un Renault Clio (4,05 m). Levanta 1,57 metros desde el suelo hasta el techo (contando las barras longitudinales), así que resulta un poquito más alto que un Seat Arona (1,55 m) e idéntico a un Renault Captur.
Estamos, por tanto, ante un B-SUV eléctrico con todas las de la ley. Un coche relativamente pequeño pero que sorprende, y muy positivamente, por su buen espacio interior. Un servidor mide 1,83 metros de alto y, con el asiento en mi posición de conducción, detrás me caben las piernas. Las rodillas van justas, rozando con el asiento delantero pero sin llegar a ser incómodo. Con el asiento en mi posición de conducción, y con el asiento del copiloto de manera que las rodillas no me rocen con el salpicadero, en las plazas traseras quepo sin problema y se puede ir relativamente cómodo.
En las plazas traseras, los pies caben perfectamente debajo de los asientos y tenemos muchísimo espacio libre para la cabeza. El respaldo de la banqueta es algo más vertical de lo que me gustaría y las rodillas van un poco elevadas, algo habitual en eléctricos con plataforma compartida. Pero en términos generales, sorprende el buen espacio en las plazas traseras para ser un coche de poco más de 4 metros. Eso sí, en cuanto a anchura, sólo podrán viajar cómodamente dos personas adultas.
Razonablemente sencillo
El Citroën ë-C3 es un coche sencillo en varios aspectos y no tiene por qué ser algo malo. Me explico. Su gama es lo más simple posible: sólo una motorización, con 113 CV (83 kW) de potencia y batería de 44 kWh, y dos niveles de equipamiento. Esto reduce las complicaciones a la hora de elegir en el caso de los clientes y también la complejidad de la producción, en el caso de Citroën.
En nuestro caso probamos el acabado Max, el mejor equipado. Tiene una pantalla táctil central de 10,25 pulgadas, cargador inalámbrico para el teléfono móvil, los asientos Citroën Advanced Comfort, molduras en color gris y los reposabrazos de las puertas en acabado textil con unas divertidas etiquetas con mensajes positivos, como Be Happy o Have Fun.
Los materiales empleados y los acabados son sencillos, acordes con el planteamiento del coche. El volante está achatado en la parte superior e inferior y tiene botones físicos de tamaño notable, lo cual se agradece. El cuadro de instrumentos va colocado bastante lejos del conductor, al borde del parabrisas; ofrece poca información, pero presentada de manera clara y sencilla. El salpicadero tiene botones físicos para el climatizador (los únicos) y, por raro que pueda parecer hoy en día, el coche se arranca girando una llave de toda la vida.
Sensaciones al volante del Citroën ë-C3
El Citroën ë-C3 utiliza la plataforma "Smart Car", que hasta ahora sólo se utilizaba en vehículos comercializados en India o Latinoamérica. Una plataforma más asequible que la CMP que utilizaba el C3 de la generación anterior, pero que, con algunos aderezos, Citroën ha adaptado para Europa. Esta plataforma se concibió para vehículos eléctricos, pero puede albergar motores de combustión, tanto híbridos ligeros como térmicos puros.
Durante esta primera toma de contacto, tanto la orografía como las carreteras acompañaban al coche. Terreno plano y asfalto en muy buen estado casi en todo momento, aunque también decidimos meternos por algunos caminos de tierra aprovechando su buena altura libre al suelo de 163 mm.
El Citroën ë-C3 es un coche realmente cómodo en carretera, me atrevería a decir que bastante más que otros coches de este tipo y segmento. Y eso se explica porque lleva una suspensión más sofisticada de lo que suele ser habitual en este segmento. Citroën la denomina 'Progressive Hydraulic Cushions' y utiliza amortiguadores convencionales, pero añade dos topes hidráulicos en cada amortiguador: uno para la compresión y otro para la expansión. Esos topes entran en acción en baches más grandes o abruptos. Están llenos de líquido hidráulico y actúan como una amortiguación adicional, absorbiendo la energía de los impactos antes de que lleguen al chasis del vehículo. En la práctica, se traduce en una suspensión cómoda que filtra bastante bien las irregularidades, aunque un poco blanda.
Los mandos principales son agradables de manejar. La dirección es muy suave, quizá demasiado blanda para mi gusto pero cómoda para el uso mayoritario que se hará de este coche, en la ciudad y sus alrededores. El freno también tiene un tacto suave y algo esponjoso, pero es homogéneo en todo su recorrido, a diferencia de otros eléctricos de Stellantis.
Tiene 113 CV de potencia y 120 Nm de par, hace el 0-100 en 11 segundos y alcanza los 135 km/h de velocidad punta. Aunque es una potencia discreta hoy en día, es suficiente para moverse con agilidad y tener ciertas garantías al adelantar, algo que no puede decirse de un Dacia Spring, por ejemplo. Las comparativas con el modelo rumano son recurrentes, aunque tiene mucha menos potencia (45 o 65 CV, según la versión).
La unidad que probamos era preserie, según nos dijo Citroën, y tenía unos cuantos detalles por pulir. No tenía activados los sistemas ADAS de ayuda a la conducción, por ejemplo, y tenía algunas incongruencias en la electrónica. Por esa razón, no sé si la recuperación de energía funcionaba como debe hacerlo ni si el dato de consumo que indicaba el ordenador era fiable.
Batería, autonomía y recarga
El ë-C3 lleva una batería de 44 kWh de capacidad con celdas de litio-ferrofosfato (LFP). Esto significa que son celdas sin cobalto, más baratas de fabricar y con mayor vida útil.
La batería permite homologar 326 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP y se puede cargar en corriente continua a 100 kW, una potencia bastante elevada para un eléctrico urbano. De esta manera, la carga rápida permite recargar del 20 al 80% en 26 minutos. Utilizando un cargador doméstico de 7 kW en corriente alterna, una carga del 20 al 80% necesita 4 horas y 10 minutos.
Gama y precios
Como decíamos al principio, el precio es una de las grandes bazas de este coche. El Citroën ë-C3 eléctrico está a la venta en dos acabados diferentes, You y Max, que se diferencian por el nivel de equipamiento y algunos detalles de diseño. El precio arranca en 22.800 euros antes de ayudas y promociones, mientras que la versión Max cuesta 27.300 euros. No obstante, conviene echar un vistazo al precio después de las ayudas.
Teniendo en cuenta las ayudas del Plan Moves III, de 4.500 euros sin achatarramiento, y la deducción de 3.000 euros en el IRPF, el ë-C3 se puede quedar en poco más de 15.000 euros. En caso de achatarrar un coche antiguo (7.000 euros del Plan Moves), se queda en unos 12.800 euros para la versión de acceso. Con todas las ayudas, la versión más equipada se queda en unos 17.300 euros.
Este nuevo ë-C3 eléctrico es unos 3.000 euros más caro que un Dacia Spring de 65 CV, pero también es más grande y muchísimo más amplio, más cómodo, tiene casi el doble de potencia, prácticamente un 50% más de autonomía, está mejor equipado y tiene un diseño más trabajado. Pero no sólo eso: si tenemos en cuenta las ayudas, se queda incluso a mejor precio que la mayoría de coches urbanos de gasolina hoy en día, algo que sin duda te hará replantear algunas cosas.
