Últimamente están sonando muchas alternativas a las baterías de iones de litio tradicionales, también para las de litio-ferrofosfato o LFP. Pero los fabricantes no terminan de ponerse de acuerdo sobre cuál es el mejor compuesto a la hora de lograr que este componente tenga una capacidad lo más alta posible, a la vez que una vida útil que haga rentable su incorporación en los coches eléctricos que se comercializan.
Se habla del sodio y de material orgánico, entre otros compuestos, como una manera de reducir el uso del litio, que es mucho más escaso, caro y difícil de conseguir que otros metales y compuestos. Los hay que directamente hablan de la pila de combustible de hidrógeno o del flujo de vanadio como las únicas alternativas posibles a los coches BEV, mientras que otros ven en el azufre la solución a las baterías, como es el caso de Stellantis.
Concretamente, hay que hablar de baterías eléctricas de litio-azufre o Li-S, desarrolladas, entre otros, por la empresa norteamericana Lyten y que está dando pasos agigantados en el desarrollo y consecución de los retos que surgen en las pruebas con dicho material.
Su principal baza es que una batería de este tipo alcanza una capacidad de almacenamiento teórica ocho veces superior a una de iones de litio convencional. En la práctica, sin llegar a esa cifra teórica, ya podríamos estar hablando de autonomías por encima de los 1.000 kilómetros, más o menos cercanos a los 2.000 kilómetros que se consiguen sobre el papel.
Su construcción permite reducir los costes actuales, pues es un compuesto que se obtiene con más facilidad que el resto, incluso que el cobalto que se utiliza en su puesto en la mayoría de las baterías. Con una densidad energética que se estipula en 2.600 Wh/kilo, frente a la limitación de 550 Wh/kilo de las de iones de litio, cabe esperar que tendrán ventajas en cuanto al peso y al volumen que requerirán para superar a las que conocemos.
Pero no todo podía ser tan sencillo, ya que el trabajo y las investigaciones se están centrando en lograr que la vida útil de las baterías de litio-azufre no sea tan corta. El problema que reflejaban los primeros tests es que se degradaban muy rápido durante los ciclos de carga y descarga, hasta el punto de hacerlas inviables a nivel comercial. Aunque funcionan mucho mejor a altas y bajas temperaturas, lo cierto es que los científicos no han conseguido todavía que sean capaces de soportar más de 100 ciclos de descarga sin perder la mayoría de sus propiedades y, con ello, su capacidad para almacenar la energía.
Lo que dice la start-up Lyten ahora es que han logrado que se mantengan en condiciones óptimas después de más de 1.000 procesos de carga y descarga, gracias al uso de jaulas porosas de grafeno que cubren el cátodo de azufre, el polo positivo en la batería.
Esto sí que haría viable llegar en los plazos objetivo de Stellantis, ya que el gigante automovilístico espera poder comercializar un coche con esta tecnología de cara al año 2025.
