Según un informe publicado por la consultora Morgan Stanley los motores de combustión pueden no ser la única víctima de la electrificación de la industria del automóvil. También puede ser el final de los híbridos, tanto los no enchufables como los enchufables. Las regulaciones y los costes de producción están convirtiendo estas dos tecnologías en una opción cada vez menos atractiva para los clientes y menos rentable para los fabricantes.
La firma inversora Morgan Stanley ha publicado un informe de investigación que destaca los diferentes caminos que están tomando los fabricantes de automóviles en cuanto a su estrategia de electrificación. Mientras algunos están muy comprometidos con el desarrollo de híbridos, tanto los que no se pueden recargar en la red como los híbridos enchufables (excluyendo tecnologías de hibridación suave de 48V), otros han renunciado a estas tecnologías saltando directamente a los coches 100% eléctricos.
En comparación con un informe similar publicado en octubre de 2019 "The Case Against Hybrids", cuatro meses después la situación es "todavía más pesimista para los híbridos". Las nuevas regulaciones de emisiones y los protocolos anticontaminación que se están implementando en muchas ciudades del mundo están complicando el futuro de estas tecnologías. Un ejemplo claro de esta nueva realidad es el Reino Unido, que planea prohibir la venta de vehículos nuevos de gasolina y diésel, incluidos los híbridos, en 2035.
Morgan Stanley asegura que la complejidad mecánica y el coste de producción de los híbridos juegan en contra de la tecnología. El coste de las baterías es el principal responsable del elevado precio de los coches eléctricos. Su precio está bajando según se eleva la oferta de modelos 100% eléctrico, gracias a la economía de escala. Este escenario los convierte en una opción cada vez más demandada por los compradores que, con una red de recarga rápida creciente, podrían optar por prescindir de un coche que incorpore cualquier tipo de tecnología que incluya un motor de combustión.
Tecnología híbrida enchufable de Volvo.
El presidente de General Motors, Mark Reuss, subrayó hasta donde alcanzan estas complicaciones: "incorporar un motor de combustión interna, un sistema de propulsión eléctrico y hacer que funcionen juntos tiene un coste extra y hay que pagar por ello", ha asegurado a Morgan Stanley. "Simplemente, desde el punto de vista de la física y la ingeniería, no puedo pensar en ganar dinero haciendo eso a largo plazo, incluso como una estrategia provisional". Sin embargo, Toyota, líder de ventas de híbridos no enchufables y Ford, que también apuesta firmemente por estas tecnologías, difieren de esta percepción.
El caso especial de los híbridos enchufables
Los híbridos enchufables son una de las opciones que muchos fabricantes están ofreciendo a sus clientes como un paso previo a la electrificación total. Una tecnología que reúne las ventajas de un coche eléctrico para la ciudad y que permite viajar como cualquiera de combustión. Pero que también reúne las desventajas de los dos mundos y un precio elevado.
Según un estudio reciente, estos vehículos pueden contaminar hasta tres veces más de lo que afirman las cifras oficiales. Varias son las razones que contribuyen a este resultado. En primer lugar el mayor peso añadido respecto a sus homólogos de gasolina: la batería de los PHEV es mayor y notablemente más pesada que la de un híbrido convencional. La otra problemática tiene que ver con el uso que le dan sus propietarios, que en su mayoría no los enchufan y usan mayoritariamente el motor de combustión. Cuando un híbrido enchufable agota su batería, este peso extra eleva todavía más sus consumos.
