Los avances tecnológicos que se están logrando en la química de las baterías están reduciendo su precio a la par que aumentan las autonomías haciendo plantearse a algunos fabricantes la viabilidad de la tecnología híbrida enchufable. Esta tecnología, que siempre se ha dicho que recoge "lo mejor de los dos mundos" (y también lo peor), podría llegar a no tener un hueco en el mercado en el momento en el que se extienda la infraestructura de recarga rápida y pública en las carreteras.
Hace unos años, las baterías de los coches eléctricos y las autonomías que lograban no permitían desplazarse mucho más allá de los núcleos urbanos. Para aquellos que con un solo vehículo querían tener cubiertos todos sus desplazamientos, los híbridos enchufables suponían una solución lógica. Sus autonomías eléctricas, que rondan los 50 kilómetros en ciudad, permiten un uso prácticamente eléctrico en los recorridos diarios. Su motor de combustión y su tanque de gasolina, viajar a cualquier lugar como se ha hecho siempre. A cambio, su mayor complejidad técnica, también aumenta las necesidades de mantenimiento.
En contra de esta opción ha estado siempre el precio de estos vehículos. Además de contar con una mecánica más costosa de fabricar, han llegado al mercado con equipamientos muy elevados, rozando el que incorporan las variantes más altas de la gama, lo que los encarece todavía más. Sin embargo, para quien tiene un vehículo utilitario para la ciudad y otro para viajar, puede ser un sustituto ideal, puesto que su utilidad queda cubierta con un solo coche, igualando los precios.
¿Tienen todavía sentido los híbridos enchufables?
A partir de los datos obtenidos por EV-Sales, se puede comparar la evolución de ventas de los vehículos híbridos enchufables en los dos últimos años.
En 2018, de los 20 modelos electrificados más vendidos (1.021.690 vehículos), 7 fueron híbridos enchufables (285.099, el 28%) y 13 eléctricos cien por cien (736.591, el 72%). Este año, hasta 2019, se han vendido un total de 454.789 vehículos electrificados, de los que 369.827, el 81% son eléctricos y 84.962, el 19%, híbridos enchufables. Estas cifras sitúan, entre los 20 primeros, 5 modelos híbridos enchufable y 15 eléctricos puros.
Toyota ya no apuesta por los híbridos enchufables, al considerarla una tecnología de transición
Según estas cifras, la tendencia parece decantarse por los eléctricos puros, que ya empiezan a ofrecer unas prestaciones en cuanto a autonomía y tiempos de recarga aceptables. Un ejemplo de esta tendencia es el fabricante chino BYD, que ha sido uno de los máximos promotores de la tecnología híbrida enchufable, y que ahora, con el crecimiento de la densidad de las baterías, ha centrado su estrategia en los BEV. ¿Será este el futuro de todos los fabricantes?
Las nuevas químicas
El gran desafío de las baterías está en la composición química del cátodo y en las características del electrolito. Para incrementar la densidad energética, manteniendo la densidad de potencia y logrando un elevado número de ciclos de carga y descarga que aseguren una larga vida útil, se está trabajando con las diversas proporciones de materiales en el cátodo (níquel, cobalto y manganeso).
La llegada de las celdas de batería NCM 622 y NCM 523, que ya anticipaban un importante incremento de autonomía y un descenso de los precios, se ha consolidado con las celdas NCM 811. Estas baterías, ya se incluyen por ejemplo en el Nio ES6 y en el Geometry A de Geely, y muy pronto se incluirán en el GAC Aion S, suministradas por el fabricante chino CATL, aunque fueron las coreanas LG Chem y SK Innovation las primeras en anunciarlas. CATL se hizo con los servicios de varios expertos en baterías coreanos para lograr ser la primera en suministrar estas celdas que se espera que, en Europa, se monten en los coches eléctricos de PSA y en los de Volkswagen.
Los cátodos NCM 811 aumentan la densidad de potencia que se traduce en más autonomía y menor precio. Según datos de la web PushEVS.com, la batería del ID.3, que podría montar estas celdas, posiblemente tendrían un coste de batería de 90 €/kg, según un documento interno de Volkswagen. Trasladando esta cifra a las tres opciones de baterías que se ofrecerán, 45, 58 y 77 kWh, los precios serían de 4.050 €, 5.220 € y 6.930 € respectivamente, lo que permitiría reducir considerablemente el precio de los coches eléctricos.
Previsión de descenso del precio de las baterías según Volkswagen.
Conclusión
Las baterías NCM 811 harán posible los coches 100% eléctricos y asequibles con una autonomía aceptable, haciendo obsoletos a los híbridos enchufables. La propia Toyota, el mayor fabricante de vehículos híbridos del mundo, ha renunciado a ofrecer versiones híbridas enchufables, lo que puede ser una clara señal de que considera esta tecnología una transición a la electrificación total.
Nada de esto se cumplirá si al avance tecnológico de la tecnología de las baterías no le acompaña un despliegue general de la infraestructura de recarga ultrarrápida. Ninguna capacidad de batería será suficiente si no es posible recargarla cuando sea necesario y en un tiempo admisible. La autonomía que ya son capaces de lograr algunos vehículos eléctricos del mercado, su mayor demanda, y por lo tanto el crecimiento de sus ventas, empujará el negocio de la recarga convirtiéndolo en una prioridad en las estrategias económicas de muchas empresas del sector eléctrico, provocando un aumento de la competencia y haciendo crecer la red a nivel mundial.
