La mayoría de los coches eléctricos que circularán por las carreteras del mundo en los próximos años serán de tracción trasera o, en algunos casos, incluso de tracción total. Eliminadas las complejidades técnicas y el incremento de coste de este tipo de tracción, muchos fabricantes han optado por la opción de ofrecer, de serie, un motor eléctrico que impulse el eje trasero y, opcionalmente, en algunos modelos, la tracción total, añadiendo el segundo en el delantero.
La tracción delantera llegó a la industria del automóvil cuando el ingeniero británico Alec Issigonis desarrolló en 1959 el Mini Cooper original. A partir de ese momento la tracción trasera quedó reservada para aquellos que buscan un extra de rendimiento deportivo. En este caso, la arquitectura del conjunto y la relación de fuerzas aumentan la aceleración, y, sobre el asfalto seco, el agarre de las ruedas.
En un coche de combustión, situar el motor en la parte delantera se traduce en una serie de ventajas: una mejor distribución del espacio, menor peso y menor coste. Además supone una mejora de la tracción en condiciones climáticas adversas, al situar el peso del motor sobre las ruedas motrices. Una situación que cambia cuando el habitáculo se llena de pasajeros y el maletero de equipajes. Entonces se reduce la presión sobre el suelo en la parte delantera y se pierde parte del control sobre la dirección.
Hasta ahora, con la llegada de los coches eléctricos, esta tradición se había mantenido (con contadas excepciones como el caso de Tesla o del BMW i3, siguiendo en este caso la tradición de la marca). Pero ahora parece que la tendencia está cambiando defintivamente. El Grupo Volkswagen, con su nueva plataforma eléctrica MEB tiene previsto vender miles de coches eléctricos con tracción trasera entre todas sus marcas (Volkswagen ID.3, Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq, Cupra el-Born). Esta será la configuración mecánica en las versiones de entrada a la gama. El Ford Mustang Mach-E también se ofrecerá con tracción trasera, así como el BMW iX3 o el pequeño utilitario urbano japonés, Honda E.
Plataforma MEB del Grupo Volkswagen.
Muchos de los nuevos modelos eléctricos son SUV de alta gama, que de serie salen ya con tracción total, pero que, en algunos casos, tendrán una variante de entrada que dispondrá de con tracción trasera. Esta configuración viene marcando lo que parece ser una tendencia en el desarrollo de los nuevos coches eléctricos, que aparentemente podría dar como resultado que finalmente lo habitual sean los coches de tracción trasera y la excepción los de tracción delantera. Una realidad que ya se percibía hace dos años.
En los coches eléctricos, no existe una razón convincente para poner el motor en la parte delantera. Si la eficiencia y el coste son equivalentes, la tracción trasera ofrece una mejor dinámica de conducción. El motor eléctrico es considerablemente más pequeño y menos pesado que uno de combustión. Para los fabricantes, situar el motor delante o detrás —o ambos— no conlleva necesariamente una penalización en el espacio, mantiene una distribución de pesos uniforme y no afecta al coste final del vehículo. Más bien al contrario. Con la tracción trasera los motores eléctricos ofrecen un control más directo de la potencia y una mejor distribución de la fuerza de frenado en cada rueda, lo que supone una ventaja sobre todo a la hora de conducir sobre nieve o hielo, al no concentrar el peso en un extremo del automóvil. Además, el conductor percibe mejor las sensaciones que le transmite el coche si la potencia se dirige a la parte trasera porque es en esa dirección hacia la que se transfiere su peso cuando acelera.
Motor eléctrico embebido en la rueda.
En un punto intermedio se situará la tracción total, cada vez más habitual, ya que mecánicamente es mucho más sencilla de implementar en un coche eléctrico que en uno de combustión. Ya no hay una conexión mecánica entre el motor, esté donde esté situado, y los ejes, sino que cada uno de ellos está gobernado por un motor. Incluso, algunos fabricantes, como es el caso de Rivian van más allá, con un propulsor en cada rueda. A partir de ahí es la electrónica y el software la que decide cómo repartir la potencia y hace las funciones de los sistemas antipatinaje, los que corrigen la trayectoria, o los que ayudan a mejorar la tracción.
