Hay dos grandes clases de emisiones: las que afectan al calentamiento global (CO2) y las que lo hacen a la salud de las personas (óxidos de nitrógeno NOx, monóxido de carbono CO, hidrocarburos sin quemar HC, compuestos de plomo, anhídrido sulfuroso y partículas sólidas). Las primeras provocan el efecto invernadero; las segundas son más dañinas en las ciudades.
En ambos casos, esas emisiones hay que medirlas a lo largo de todo el ciclo de vida de un automóvil, no solo en su fase de uso. No existe en la actualidad un cálculo estandarizado de las emisiones a lo largo de todo su ciclo de vida: y los datos y comparaciones entre diferentes tecnologías varían entre diferentes fuentes.
Según un estudio de Arval Mobility Observatory, los coches eléctricos son los más sostenibles. Pero también emiten CO2, de forma indirecta, en su fase de producción (51%, sobre todo, por la batería) y de funcionamiento (49%), por las emisiones generadas en la producción de la electricidad (con los métodos de generación en Europa).
Un coche de gasolina de tamaño mediano emite de media 143 gramos de CO2 por kilómetro; y uno eléctrico similar (recargado con el actual mix eléctrico de producción de la UE) entre un 47% y un 58% menos. En un híbrido enchufable, esta reducción es del 36%. Los diésel emiten menos CO2 que los gasolina y su "demonización" ha elevado las emisiones a nivel global y en particular en España.
En cuanto a las emisiones que afectan a la salud, un eléctrico genera localmente la mitad de PM10 que un coche de gasolina Euro 6 y una octava parte que uno diésel. Los eléctricos también generan partículas contaminantes y NOx en su fase de producción, pero los centros de extracción de minerales y de fabricación suelen estar alejados de los núcleos urbanos. La mala fama del diésel no se corresponde con la tecnología actual: sus emisiones de NOx y partículas sólidas son similares o solo ligeramente superiores que las de un gasolina.
¿Cómo se miden y homologan emisiones en cada vehículo?
Se han cambiado los procedimientos y protocolos de medición. El objetivo es que los datos obtenidos en estas pruebas (que ya no son solo de laboratorio) se asemejen más a los del uso del coche en la vida real. El nuevo protocolo de medición WLTP arroja cifras más altas, ha provocado que muchos fabricantes hayan empleado medidas para reducir las emisiones.
Este protocolo de medición es el que se emplea para homologar los vehículos. Con la normativa Euro 6d (que entra en vigor a partir del 1 enero de 2020 para las marcas y un año después para las ventas), el límite de emisiones de Nox para los gasolina será de 120 g/km, y de 90 g/km para los diésel; y se eliminarán las PM por completo.
¿Cómo se miden y limitan las emisiones a nivel de marca?
La UE ha establecido una reducción de las emisiones medias de CO2 del parque europeo de turismos nuevos de cada fabricante, para cumplir con los objetivos del Acuerdo de París de 2015 de reducción del calentamiento global.
A partir del 1 de enero de 2020 se establece una media de 95 g/km de CO2 en el 95% de los turismos nuevos matriculados, que será del 100% a partir de 2021. Los 95 g/km son una cifra media, calculada sobre la base teórica de que todos los coches que vendiera un fabricante pesaran 1.379,88 kg. Como los hay que pesan más, y menos, se calculan las emisiones en función de una fórmula correctora. De esta forma, cada fabricante tendrá un objetivo diferente, en función del peso de los vehículos que matricule cada año en Europa.
En 2025 se reduce este valor un 15% (hasta 81 g/km) y en 2030, un 37,5% (59 g/km), respecto a las cifras de 2021. Esta medida establece la media de emisiones de CO2 más baja del mundo.
Aquellas marcas que no cumplan con su media de emisiones recibirán fuertes multas: 95 euros por cada g/km de CO2 y coche que supere ese límite. Según JATO Dynamics, esas multas podrían alcanzar los 34 mil millones de euros en toda la industria.
Como conclusión, teniendo en cuenta todo el ciclo de vida de un automóvil y desde el punto de vista del calentamiento global, los eléctricos son los coches más sostenibles, seguidos de los híbridos y los diésel, con los automóviles de gasolina en el último lugar de la tabla. Desde el punto de vista de la salud pública también ganan los eléctricos, seguidos de los híbridos y de los gasolina y diésel, con pocas diferencias entre estos últimos.
