El pasado 18 de julio, la alemana Ursula Von der Leyen recibía los votos suficientes para ser reelegida presidenta de la Comisión Europea. Entre las prioridades políticas de su agenda para los próximos cinco años, la máxima ejecutiva europea volvió a resaltar la importancia del coche eléctrico y su intención de mantener los plazos para el 2035, pero dejó abierta la puerta a los combustibles sintéticos.
Así lo explicó a los periodistas tras su reelección y así lo explicó también en su discurso previo, tal y como recoge Automotive News Europe. Según el citado medio, Von der Leyen habló de su programa para los próximos cinco años haciendo énfasis en la necesidad de “impulsar una exención para los automóviles que funcionan con los llamados e-fuels en el marco de los planes para poner fin a las ventas de automóviles con motor de combustión para 2035”.
De acuerdo con ANE, la intención de las máximas autoridades europeas es que “un automóvil pueda permanecer y venderse en las calles con un motor de combustión interna si funciona con 100% de efuel, que es 100% libre de carbono".
Esta excepción vuelve a sacar a la palestra el tema de los combustibles sintéticos o e-fuels. En esta ocasión no vamos a hablar sobre sus posibles ventajas o desventajas o sobre el precio final que pueden tener para los usuarios, sino en el mayor o menor interés que suscita entre los fabricantes.
Audi
Es una de las pioneras en la investigación de los combustibles sintéticos. De hecho, lleva desde 2013 impulsando alternativas a los combustibles fósiles a través del e-gas, e-gasolina y e-diésel.
En esa carrera recientemente ha desarrollado el HVO (hydrotreated vegetable oil o aceite vegetal hidrotratado) para poder seguir utilizando sus motores de combustión V6 diésel más allá del 2035, aunque siguen defendiendo su objetivo de que todos los vehículos que salgan de sus fábricas a partir de 2026 sean 100% eléctricos.
Porsche
Es el gran impulsor de los combustibles sintéticos. A través de su CEO, Oliver Blume, esta opción ha recibido un importante apoyo. Aunque no descartan la electrificación total de su flota, quieren seguir investigando nuevas fórmulas que permitan hacer más eficientes sus motores de propulsión.
El primer gran paso lo dieron con la construcción de la planta chilena para combustibles sintéticos en 2022, llamada Haru Oni. Situada en una llanura en la provincia de Magallanes, experimenta fuertes rachas de viento de hasta 120 km/h lo que permite aprovechar al máximo plantas eólicas para su alimentación energética. Aunque todavía está en fase piloto, el objetivo es que alcance los 55 millones de litros anuales en dos o tres años. La fecha más probable es para 2027.
Además, en 2023 anunciaron una nueva planta de producción de efuels, en este caso en Texas, de la mano del grupo HIF. Está previsto que esta planta entre en funcionamiento en este 2024. Su objetivo es ampliar las plantas de producción llevándolas también hasta Australia.
Lamborghini
En unas declaraciones en agosto de 2022, el CEO de Lamborghini, Stephan Winkelmann, declaró que veía en los combustibles sintéticos una última esperanza para continuar con el desarrollo y producción de vehículos con mecánica térmica, antes de que la marca declarase la electrificación completa para la empresa.
Y, de hecho, publicaron un acuerdo de colaboración con Siemens Energy para poner en marcha una planta de producción.
Dacia
Desde la dirección de Renault han declarado en más de una ocasión que la opción del combustible sintético puede ser una solución para la marca rumana en su camino hacia la electrificación, aunque hay una paradoja clara en este caso: el alto precio de estos combustibles sintéticos (no se espera que el precio del litro baje de los 2 €) es incompatible con el carácter asequible de la firma.
El acuerdo de Renault con la petrolera Saudí Aramco busca precisamente explorar las posibilidades de los combustibles sintéticos en este caso para Dacia.
Mazda
La firma japonesa es el único fabricante de coches que está en la e-Fuel Alliance, la red creada por 170 empresas para impulsar el desarrollo y la investigación de combustibles sintéticos. Una prueba de la gran apuesta de la compañía por estas nuevas opciones.
Mazda ha puesto mucho interés en desarrollar combustible sintético a partir de algas y aceite, impulsando un producto, Susteo, que puede aplicarse a cualquier motor diésel
Toyota
La firma japonesa es una de las que más opciones mecánicas alternativas a los motores eléctricos desarrolla. En el caso de los combustibles sintéticos, hace un par de años anunció su intención de confiar en el HVO100, un combustible de origen fundamentalmente vegetal producido por Neste en Finlandia, para alimentar algunos de sus motores térmicos, como los de los Toyota Hilux y Toyota Land Cruiser.
Este biocombustible está hecho a base de materias primas 100% renovables y entre sus componentes se encuentran el aceite vegetal de palma, colza y residuos reciclados como el aceite de cocina usado que no emiten dióxido de carbono a la atmósfera.
Renault
Aunque Renault tiene la intención de electrificar su marca al 100% para Europa para 2030, no hay que olvidar que la firma cuenta con un mercado muy importante en América y Asia, mercados que no está previsto que se electrifiquen íntegramente. Es en estos mercados donde quieren poner el foco en motores de combustión altamente eficientes y en el desarrollo de combustibles sintéticos. Así lo anunció Jean-Dominique Senard, presidente del Consejo de Administración de Renault, en julio de 2023.
Luca de Meo, CEO de la firma, ya había anunciado un año antes, en 2022, durante el Salón de París la apuesta de Renault por el desarrollo de combustibles sintéticos. Prueba de ello es el acuerdo con Aramco al que hacíamos referencia antes para hablar de Dacia, pero que el grupo francés tiene intención de hacer extensivo a otras marcas del grupo.
Stellantis
En abril de 2023, desde Stellantis anunciaron que estaban probando los combustibles sintéticos en 28 tipos de motores de combustión interna de cara a buscar alternativas que permitieran afrontar la electrifciación plena con más tranquilidad.
Aunque esta investigación no cambia los plantes de electrifcación de la compañía, según anunciaron el desarrollo y las soluciones que se están testando podrían aplicarse hasta en 28 millones de vehículos de Stellantis, con una reducción potencial de las emisiones de CO2 en Europa de 400 millones de toneladas entre el año 2025 y el 2050.
