En plena Operación Salida, vuelve a surgir la famosa ansiedad por autonomía de los propietarios de coches eléctricos. La insuficiente infraestructura de recarga con la que cuenta nuestro país se hace especialmente evidente en estos días en los que, como calculan desde Zunder, habrá unos 500.000 coches eléctricos, 170.000 de ellos de turistas, circulando por nuestras carreteras. Y precisamente nos hemos ido a hablar sobre esto y sobre mucho más con ellos, con la gente de Zunder, uno de los tres principales proveedores de carga ultrarrápida de nuestro país.
Hacer de la necesidad virtud o, como en el caso que nos ocupa, negocio, suele ser una de las mejores maneras de arrancar una empresa. Y eso es lo que le ocurrió a Daniel Pérez. En efecto, Zunder nace de la necesidad del usuario. “En el año 2017, yo era un apasionado de la tecnología y el coche eléctrico no deja de se una tecnología. En aquella época creé un canal de YouTube y empecé a probar casi todos los modelos de vehículos eléctricos que existían en el mercado. Yo vivo en Palencia y las marcas dejaban los vehículos eléctricos que tenía que probar en Madrid. Es decir, cada vehículo que probaba suponía un viaje de 250 kilómetros cuando en aquella época la mayoría sólo tenía 100 kilómetros de autonomía”.
Así fue como detectó una doble necesidad: “la de una red de carga rápida y ultrarrápida y la de una plataforma que ofreciese la información sobre la situación de las estaciones de carga en tiempo real. Cuando yo viajaba en aquella época con el coche eléctrico, la mayor parte de las estaciones de carga eran de las administraciones públicas. Para utilizar esos puntos de carga, tú tenías que pedir una tarjeta en el ayuntamiento, solicitarla con el móvil y unos días después te lo mandaban a casa. Pero, cuando llegabas al punto de carga, no sabías si estaba operativo y si estaba libre.”
Así que, junto a su socio Lorenzo Antolín decidieron crear un software para la gestión de esos puntos de carga, “donde fuese posible conocer el estado de los mismos en tiempo real y donde pudieses cargar sin necesidad de tener físicamente la tarjeta. Nuestra sorpresa fue que, cuando en el año 2018 fuimos al mercado a vender la solución, nadie la compraba porque las estaciones que habían no eran para la utilización real de los usuarios sino que estaban pensadas más bien como una acción de marketing”.
Ahí surgió la primera crisis de la compañía. “Tenemos un software que nadie compra, ¿qué podemos hacer? Y fue entonces cuando nos planteamos buscar inversores para montar infraestructura de carga rápida. Habíamos empezado por el software porque no teníamos fondos para optar por el hardware. En aquella época montar infraestructura de carga ultrarrápida tenía un coste desorbitado. Levantamos 600.000 euros con los 3F (Family, Friends & Fools) y, junto a un contrato con Nissan que nos cofinanciaba parte de los cargadores, empezamos a montar puntos de carga”. Y nació Easy Charger.
Las claves del naming
La elección del nombre no fue casual. “Por aquel entonces, el proceso de carga era muy largo y tedioso y queríamos un nombre que transmitiese que podía ser un proceso sencillo. Ese fue el inicio”.
Tres años después se modificó el nombre al actual, Zunder. “Fue un cambio lógico promovido por la propia evolución. En 2017 necesitábamos un nombre que reflejase que la carga con nosotros era muy sencilla e intuitiva. Pero eso en el año 2020 era una realidad. Cargar un coche se había convertido en lo más fácil del mundo y ese nombre tan descriptivo no nos aportaba valor. Así que decidimos apostar por un nuevo nombre que también reflejaba la propia evolución de la compañía. Al principio, la empresa hacía hincapié en la sencillez. Pero a partir de ese 2020, comenzamos a poner el foco en la rapidez, la fuerza, la potencia. Y apostamos por un nombre más corto y más evocativo y así surgió Zunder. El nombre nos vino a buscar como quien dice”.
Al principio, la empresa hacía hincapié en la sencillez; pero, ahora, ponemos el foco en la rapidez, la fuerza y la potencia
El problema de los pioneros
La compañía arrancó como tal en 2018 y allí estaban “dos personas haciendo miles y miles de kilómetros por toda España para buscar localizaciones para los puntos de carga”.
Sólo han pasado 5 años desde aquello, pero, como defiende Pérez, eso es mucho tiempo. “Cuando empezamos a hablar con inversores y posibles partners, nadie creía en nuestra idea. Siempre pongo el ejemplo de una conocida comercializadora eléctrica a la que fuimos a pedir que invirtiesen dos millones de euros en la compañía porque teníamos un plan de negocio para ir más rápido de lo que hemos ido y nos dijeron, básicamente, que si nos estábamos riendo de ellos, que la movilidad eléctrica nunca iba a funcionar. ¡Una compañía del sector eléctrico hace cinco años!”
Hace cinco años, una distribuidora eléctrica nos dijo que la movilidad eléctrica nunca iba a funcionar
En la primera semana de marzo de 2020, lanzaron una nueva ampliación de capital de 500.000 euros a través de una campaña de crowfunding. “Se suscribió 625.000 euros, un 25% más de lo que pedíamos. Pero tres semanas después estábamos confinados. Cuando llegó el momento de hacer el desembolso, a pesar de que ese momento coincidió con la pandemia, todos los inversores desembolsaron el dinero”.
Focalizarse en un nicho
“Ese dinero nos permitió montar las primeras estaciones de 90 kilowatios, ya empezábamos a conocer un poco más cómo funcionaba el sector. A partir de ese momento empezamos a centrarnos en estaciones de mayor potencia, aunque tuviésemos que montar menos estaciones y así fue como llegamos al año 2021, que fue el año del despegue.”
Híbridos y Eléctricos. ¿Cómo entrar en un terreno dominado por las grandes operadoras como Tesla o Ionity o las utilities, como las eléctricas? ¿Es un poco la lucha de David contra Goliat? ¿Se puede competir contra estos gigantes?
Daniel Pérez. No puedes competir con una Iberdrola o una Endesa en un mercado masivo. Tú tienes que buscar un nicho de mercado y nuestro nicho de mercado es la carga ultrarrápida. Si vemos un poco el esquema a nivel mundial de la carga ultrarrápida, la mayor parte de los operadores no existían antes en el mercado, sino que se han creado para satisfacer una necesidad que antes no se cubría. Y nadie tiene una predominancia sobre este mercado, porque no tienen una ventaja competitiva. Y ahí es donde nosotros podemos tener nuestro nicho y por eso es por lo que estamos centrados en la carga ultrarrápida porque ahí es donde podemos competir. En eso somos los mejores. No puedes intentar competir donde no puedes ser los mejores
No puedes intentr competir donde no vas a ser el mejor. Hoy en día, en carga ultrarrápida somos los mejores
Entonces, a la pregunta de ¿cómo competir David contra Goliat? Casi te diría que es al revés. Porque en carga ultrarrápida nosotros somos el Goliat y las eléctricas son el David. Nosotros ahora mismo en España somos de los principales operadores de carga ultrarrápida. Estamos entre los Top3 de los proveedores de carga ultrarrápida en España y ninguno de los top3 es una utility: somos Tesla, Ionity y nosotros.
En España, estamos entre los Top3 de los proveedores: somos Tesla, Ionity y nosotros, Zunder
Más de 170 millones de euros de fondos
Pero volvamos a diciembre de 2020. Habíamos dejado a Zunder con una inyección de 650.000 euros y el arranque de la nueva actividad. Y es entonces cuando “empezaron a llamarnos fondos de inversión, grandes instituciones, family office, Venture Capital para pedirnos información de la compañía. Cuando esto sucede te das cuenta de que algo está cambiando. Hasta ese momento éramos nosotros los que íbamos suplicando fondos y a partir de ahí es el dinero el que llega a nosotros. Ese fue el punto de inflexión. Tras la pandemia, Europa dejó claro que la movilidad eléctrica era una realidad, que ese era el camino a seguir y que no había vuelta atrás”.
Hasta 2020, éramos nosotros los que suplicábamos fondos, pero, a partir de la pandemia, es el dinero el que llega a nosotros
En 2021 cerraron una ronda de 25 millones de euros “y eso nos permitió dar el gran salto cualitativo y cuantitativo como compañía. Profesionalizar todos los departamentos y hacer una compañía grande preparada para crecer a una buena velocidad. Pasamos de 12 a 50 personas y en el año 2022 entró Mirova en el capital de Zunder con una inyección de 100 millones de euros en la compañía. Esto no viene de la nada, sino de transmitir confianza, servicio, calidad y potencia al cliente. Y al inversor que haces las cosas bien, que reportas como debes hacerlo, que tienes políticas internas de cumplimiento de todo...”
Y en este 2023 el Banco Europeo de Inversiones les concedió un crédito de 45 millones de euros. “Es una institución que hace una due dilligence, una auditoría, muy seria y ha confiado en nosotros. Hoy somos casi 90 empleados; 63 estaciones operativas con algo más de 200 puntos de carga y cerca de 90 construidas con casi 300 puntos de carga instalados.
Entre todas las inyecciones, suman pues un total que supera los 171 millones de euros.
Aprovechar el interés
“Cuando vimos que empezaban a preguntar a finales del 2020 y principios de 2021 nos dimos cuenta de que era cuestión de tiempo que necesitásemos nuevamente dinero. Así que decidimos sentarnos a hablar con las empresas que nos pedían información. Nos reunimos con tres empresas. Estuvimos un mes/mes y medio negociando con ellos y vimos que no nos daban la seguridad que queríamos y abrimos el proceso a otros tres potenciales inversores. Nosotros lo que buscábamos era que nos dejasen hacer, que creyesen en nosotros y que hubiese buen feeling. Así, pasamos de ser una compañía de dos amigos a una compañía en la que hay que reportar y profesionalizar. Creo que fue un acierto hacer el cambio”.
Con los inversores, lo que queríamos es que nos dejasen hacer, que creyesen en nosotros y que hubiese buen feeling
Claves de diferenciación
“Las claves del éxito están en el esfuerzo, en la sinceridad y en escuchar al usuario, porque sin esos tres factores no habría sido posible que Zunder hubiese llegado hasta aquí”, sentencia.
Pero ¿qué les diferencia con respecto al resto de compañías? “Fundamentalmente, que la empresa está montada por usuarios de vehículos eléctricos. Conocemos cuáles son los problemas de los usuarios, su necesidad, les escuchamos y ponemos en práctica lo que piden. Mientras que otros operadores son grandes grupos que posiblemente estén menos cerca de usuario”.
Lo que nos diferencia de otras compañías es que Zunder está montada por usuarios de vehículos eléctricos: conocemos sus problemas y su necesidad
Una regulación engorrosa
"En España, tenemos dos obstáculos: la regulación y las distribuidoras eléctricas", explica Pérez.
En el caso de la regulación y la Administración Pública, "el problema es que tenemos que hablar con diferentes sectores: Ministerio de Industria, Transportes, administraciones locales, autonómicas, estatales… Todo eso lo hace muy engorroso. Ahora, acaba de salir un procedimiento por parte del Ministerio de Industria que simplifica todo lo relativo a la instalación, pero lo vinculado con la acometida de la red eléctrica todavía no se ha resuelto. Y los permisos son lentos y tediosos”.
En nuestro país, el sector tiene dos obstáculos: la regulación y las distribuidoras eléctricas
Una situación kafkiana
“El segundo obstáculo, el de las distribuidoras eléctricas, es más importante. Para nuestra desgracia, son nuestro proveedor y nuestro competidor, simultáneamente. Nos tienen que dar la acometida y pueden hacernos la competencia en las ubicaciones. De manera que, aunque tú quieras separar los negocios, el accionariado es el mismo, el CEO de la compañía es el mismo, el Consejo de Administración es el mismo… Me cuesta mucho creer que estos actores no pidan a la compañía ‘lo mío primero’. Y prueba de que la situación es un poco chirriante es que Competencia está estudiando a las eléctricas. ¿Por qué? Porque lógicamente no están haciendo su trabajo como tienen que hacerlo. Esto solo ocurre en España. En el resto de los países nada tiene que ver”, explica.
Los trámites para instalar una estación pueden demorarse entre 12 y 13 meses, mientras que en Europa son 4 meses como máximo
Y para ejemplificar su denuncia, nos pone en antecedentes: “En España cuando terminas de montar una estación, es cuando la distribuidora eléctrica empieza su trabajo: encarga el proyecto y hace todo. Es decir, no empieza cuando le pagamos el punto de conexión. En Europa funcionan al revés. Acabamos de inaugurar en Francia una estación en la que terminamos las obras tal que un miércoles y teníamos ya la luz desde el lunes. Es decir, contábamos con la luz antes de inaugurar. Desde el minuto en el que pagas la luz empieza el trabajo de conexión”, explica.
En España, en cambio, no ocurre así. “De manera que si el periodo de trámites y permisos puede llevar 12 o 13 meses, el plazo final se multiplica casi por dos porque ellos empiezan sus trámites cuando nosotros acabamos la obra. En Europa eso no sucede: hay un periodo máximo de tres o cuatro meses a lo sumo para completar los trámites y las distribuidoras eléctricas te ponen la conexión antes de terminar la obra, lo que cambia mucho. Lo que ocurre con las eléctricas en España no sé si eso es para todos o solo para los competidores. En cualquier caso, no tiene sentido”.
En España, las eléctricas son proveedores y al mismo tiempo competidores y eso crea una situación de competencia desleal
Casualidad o ‘modus operandi’
Quizás una explicación habría que buscarla en que en Europa normalmente las distribuidoras eléctricas no están en el negocio de la recarga. “Y eso hace que no haya esa competencia ‘desleal’ o de ventaja competitiva. Aquí se dan situaciones muy complejas. A mí me ha costado muchísimo cerrar el expediente de dos estaciones que quería abrir en Salamanca porque ellos querían inaugurar una estación al lado. Hasta que ellos no han abierto a mí no me han cerrado el expediente. ¿Casualidad? Puede ser. Pero cuando esa casualidad se repite en diferentes puntos y con las mismas compañías, deja de ser una casualidad y pasa a ser un modus operandi”.
Los retrasos en los expedientes son mayores cuando también quiere abrir estación una de las eléctricas. ¿Casualidad o 'modus operandi'?
Objetivos a corto/medio plazo
“Queremos construir más de 4.000 puntos de carga para 2025 en más de 400 estaciones, el 80%/90% en circuitos interurbanos y hubs urbanos grandes de alta capacidad y el 10% en las ciudades con cargadores de potencias en torno a los 100 Kw. El 90% de nuestro crecimiento viene de estaciones grandes de alta capacidad de carga rápida y ultrarrápida”.
Ahora mismo, además de en España, están en Francia y Portugal y quieren empezar a trabajar en Italia antes de finalizar el 2023.
Que el potencial de mercado es enorme da cuenta el hecho de que están “en un mercado en el que hay unos 100.000 coches en España, pero en el que hay 25 millones de coches eléctricos en evolución”.
