El pasado mes de octubre, la Comisión Europea iniciaba formalmente la investigación contra China por las presuntas ayudas ilegales que concede a la producción de vehículos eléctricos. Europa quiere saber si ha de considerar que las cadenas de valor de vehículos eléctricos en China se benefician de subvenciones ilegales y si estas causan o amenazan con causar un daño económico a los productores de la UE.
Una vez concluya esta investigación, y de probarse legalmente justificado, permitirá imponer derechos anti-subvenciones a los Estados miembros. Ante esta iniciativa, los fabricantes de automóviles se anticiparon a las posibles represalias por parte de China. Pero, estas no se han producido. Aparte de unas declaraciones algo contundentes en el momento inicial, tanto el Gobierno como empresas, como BYD o SAIC Motor, las primeras investigadas, han cooperado plenamente desde el inicio de la inspecciones sobre los subsidios.
Otra respuesta diferente de China sería como “pegarse un tiro en el pie”
Aunque la cuota de mercado de los fabricantes chinos en Europa sigue siendo bastante modesta, es cada vez más abundante y con una oferta también cada vez más extensa a precios muy competitivos. El empuje de China en la fabricación de vehículos eléctricos posiciona al Gigante Asiático con posibilidades de arrebatar a Japón su liderazgo mundial en las exportaciones de automóviles.
Matthias Schmidt, analista independiente del sector automovilístico, ha declarado que "los chinos se estarían pegando un tiro en el pie si tomaran represalias y empeoraran las relaciones con uno de sus mayores socios comerciales". También ha añadido que “China ha llegado a un punto en el que necesita empezar a vender más coches fuera de sus fronteras".
El precio de los coches eléctricos chinos en Europa
En promedio, los vehículos eléctricos fabricados en China se comercializan en Europa a un precio que duplica el de su mercado local, según indican los datos de aduanas. Esta diferencia de tarifas se atribuye a diversos factores, como los bajos costes laborales y los generosos subsidios gubernamentales, así como los costes adicionales que las empresas deben asumir al exportar automóviles, como aranceles y gastos de envío.
Así, por ejemplo, el BYD Dolphin, presentado en España hace unas semanas, tiene un precio de partida de 111.000 yuanes (aproximadamente 14.300 €) en China y de 35.690 € anunciado para el acabado Comfort. Cabe comparar este precio con el que se pide en Tailandia, donde los vehículos eléctricos están comenzando a destacar. Allí, los clientes deben pagar el equivalente a 18.000 € por un modelo básico del Dolphin.
Algo similar ocurre con los coches eléctricos de la resucitada MG. Esta marca china con un toque de prestigio británico ha consolidado su presencia en Europa durante más de una década y se destaca como el líder entre las nuevas marcas chinas. La versión de entrada del MG 4, fabricado en Ningde, provincia de Fujian, tiene un precio de venta de 30.690 € euros, mientras que en su país se vende por 17.700 €.
Un ejemplo más de una marca que no es China. Tesla fabrica el Model 3 en Shanghái y lo exporta al resto del mundo. Puesto a la venta en Europa, la berlina eléctrica es 13.000 € más cara que en China.
En estas condiciones, y con estos márgenes económicos, mantener abierta la puerta en el lucrativo mercado europeo es más crucial para los fabricantes chinos. Más todavía cuando Estados Unidos y su ley IRA, han puesto sobre la mesa un arancel de importación del 25% y restringido sus generosos incentivos de compra a vehículos fabricados en América del Norte. En juego está el futuro de cientos de fabricantes que, aunque todavía no son rentables, han nacido y sobreviven en esta etapa inicial gracias a los subsidios gubernamentales y a las restricciones al tráfico en el centro de las ciudades.
La lucha por la supervivencia: dos estrategias diferentes
Xu Haidong, ingeniero jefe adjunto de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, afirma que "el Gobierno chino brindó cierto apoyo en las primeras etapas de esta industria, pero ahora está disminuyéndolo gradualmente". Añade que “los fabricantes extranjeros empezaron más tarde y sus productos y tecnología están relativamente atrasados”.
Más allá de las medidas propias de cada estado, la Unión Europea materializaría esta ofensiva china imponiendo aranceles adicionales. Por otro lado, Estados Unidos está implementando una serie de subsidios con el objetivo de atraer inversiones. Sin embargo, estos subsidios vienen acompañados de reglas estrictas que exigen el cumplimiento de ciertos requisitos, como cadenas de suministro y fabricación local para los vehículos eléctricos.
Si bien "Estados Unidos y la Unión Europea comparten la visión de evitar que la transición a los vehículos eléctricos se convierta en una transición hacia vehículos eléctricos de origen chino", tal y como indica Brad Setser, miembro del Consejo de Relaciones Exteriores, "enmendar una Ley IRA en Estados Unidos para otorgar a los fabricantes de automóviles europeos un acceso equivalente a su mercado sería un paso significativo para lograr una respuesta coherente y coordinada en este sentido".
Un pacto de no agresión
La investigación de Europa sobre los vehículos eléctricos ha marcado un punto álgido en las tensas relaciones comerciales de China con las naciones occidentales. Las tensiones entre Beijing y Bruselas se intensificaron debido a los esfuerzos de Europa para "mitigar el riesgo" en sus cadenas de suministro, así como por el agravamiento del déficit comercial de la UE con China, que superó los 400.000 millones de dólares el año pasado.
En las conversaciones comerciales celebradas este mes, que marcan la primera cumbre presencial en cuatro años, los representantes chinos adoptaron una postura no agresiva. El presidente Xi Jinping expresó a los líderes de la Unión Europea su deseo de que ambas partes se conviertan en socios comerciales clave, capaces de generar confianza en las cadenas de suministro. Por su parte, el Ministerio de Comercio de China indicó que la UE debería poner fin al proteccionismo comercial, destacando la investigación sobre vehículos eléctricos como un ejemplo de esta estrategia.
Los fabricantes occidentales, entre ellos Tesla, Renault o BMW, también se verían afectados por unos elevados aranceles cuando exporten sus vehículos, también fabricados en China, a su propio mercado. Si se implementan estos aranceles, la postura de China podría cambiar, con consecuencias potencialmente perjudiciales para la fabricación global de automóviles. BMW, Mercedes-Benz y Volkswagen venden entre el 33% y el 40% de sus vehículos en China. Además ningún fabricante podría sobrevivir sin los componentes, incluyendo las baterías, que provienen de China.
