Para Toyota, la mejor solución al cambio de paradigma planteado en el sector del automóvil no son los coches 100% eléctricos, sino los híbridos enchufables de gran autonomía eléctrica. El recién presentado Toyota Prius ha supuesto un radical punto y aparte, tanto en términos de diseño como de técnica, y ha mostrado que, tal vez, el mejor camino a seguir es el que marcó un modelo cuyo cese de producción está cumpliendo un año durante estos días. Un híbrido enchufable de arrebatador diseño y tecnología adelantada a su tiempo.
Se trata del Polestar 1, un coupé que se puede definir como un gran turismo en el sentido más clásico de la definición. Sólo un tren de potencia electrificado en alto grado lo diferencia de los clásicos 'GT' con grandes motores de combustión interna. Aún a día de hoy, cinco años después de su presentación, el modelo podría seguir estando entre los más punteros del mercado.
Y es que, en cierto modo, el Polestar 1 fue un modelo de absoluta transición para Volvo Cars y para la propia Polestar. Hasta la llegada de este modelo, Volvo había estado fabricando vehículos térmicos e híbridos y, después de dar comienzo su limitada producción, Polestar se ha ceñido sólo a la fabricación de coches 100% eléctricos.
No era, sin embargo, un coche destinado a sentar cátedra en el mercado en cuanto a matriculaciones, sino todo lo contrario: el Polestar 1 pasará a la historia como un modelo que llegó para mostrar el saber hacer de Volvo Cars en cuanto a tecnología eléctrica y sobre todo en términos de diseño. Un aspecto que no es baladí teniendo en cuenta que el CEO de Polestar, Thomas Ingelath, fue el anterior director de Diseño de Volvo.
Teniendo en cuenta los 628 CV y 1.000 Nm que lograba su sistema de propulsión, además de los 150 kilómetros de autonomía eléctrica homologada que anunciaba la marca, se antojan lógicos los 151.000 euros que, entre 2018 y 2021, la marca estuvo pidiendo a cambio de cada una de las 1.500 unidades destinadas a producirse en la puntera fábrica sita en la ciudad china de Chengdu.
La potencia se extraía de un bloque de cuatro cilindros, que tenía tanto tecnología de turboalimentación como de compresión. Este motor lograba por su propia cuenta 330 CV, y era asistido por tres motores eléctricos más: dos en el eje trasero rindiendo 109 CV cada uno, y uno en el delantero aportando 46 CV más. En la marca de 0 a 100 kilómetros por hora el Polestar 1 lograba en 4,2 segundos.
La batería encargada de alimentar los motores eléctricos, y la responsabe de llevar al Polestar 1 a poder recorrer más de 100 kilómetro en circunstancias de uso real con cada carga, era un paquete montado transversalmente bajo el piso del habitáculo. Su capacidad era de 34 kWh, que es un tamaño superior al de un coche 100% eléctrico de pequeñas dimensiones como puede ser un Dacia Spring.
A día de hoy es imposible encontrar una unidad en el mercado de segunda mano. Sólo unas pocas han tenido la oportunidad de llegar a segundos dueños y ha sido a través de exclusivas subastas organizadas por empresas de renombre. Eso sí, a pesar de lo exclusivo que es, a tenor de su limitadísima producción, las unidades subastadas han encontrado dueño por un precio inferior al del lanzamiento.
