BYD es un fabricante de origen chino que se encuentra entre los que más repercusión mediática tienen en la actualidad. Esto se debe, principalmente, a que recientemente ha desembarcado comercial y oficialmente en España de la mano de tres nuevos y competitivos coches eléctricos. Ahora bien, lo cierto es que su modelo más llamativo y potencialmente más exitoso, el BYD Seal, no está incluído en este despliegue inicial.
Para aquellos que no tienen ninguna referencia sobre BYD, es el fabricante que más coches eléctricos e híbridos ha vendido en todo el mundo en 2022. Tal es la presencia y el potencial tecnológico de este fabricante fuera de nuestras fronteas que hasta Toyota ha recurrido a él para diseñar y fabricar el primer coche eléctrico que ha lanzado en China, el Toyota bZ3.
Es cierto que Toyota ha recurrido al fabricante que más garantías puede aportar a la hora de desarrollar un coche eléctrico, ya que BYD tiene bajo su dominio el desarrollo íntegro de la totalidad de los componentes del coche, desde su electrónica hasta la parte ciclo, pasando por motores o baterías. Sí, pero también es verdad que la normativa china obliga a los fabricantes extranjeros que quieran actuar dentro de su territorio a asociarse con una empresa local. En otras palabras, en esta asociación hay una parte clara de obligación, aunque haya sido con la mejor de todas las opciones.
Sobre el modelo objeto de estas líneas, el Seal, hemos tratado largo y tendido en Híbridos y Eléctricos. Es, por imagen y prestaciones, el modelo que más expectativas genera de todo el porfolio de productos global de la compañía: está bien diseñado y anuncia autonomías en China. No obstante, el ciclo CLTC bajo el que se analiza la eficiencia en el país asiático no es precisamente realista si se comparan las cifras que se extraen de él con las que se logran en circunstancias de uso real. Teniendo esto en cuenta, el modelo anuncia autonomías de entre 500 y 800 kilómetros en su mercado natal. Cifras que una vez pasen por la lupa europea del WLTP, deberían seguir siendo todo un reclamo para el modelo.
También su potencia debería ayudar a hacer más atractiva la compra de un Seal. En la variante de doble motor más enérgica la potencia máxima será de 390 kW (530 CV), mientras que en las versiones inferiores habrá sendos escalones de 150 y 230 kW (204 y 312 CV).
Además, también debería tener en el precio una de sus mayores bazas comerciales frente a su mayor rival, que sin duda será el Tesla Model 3. En China, el BYD Seal cuesta menos que la versión más accesible del Tesla Model 3, por lo que si acaba llegando a Europa existe al posibilidad de verlo un escalón por debajo del modelo estadounidense en este apartado.
Actualmente, la variante de batería más pequeña y tracción trasera del Tesla Model 3 tiene un precio de 46.200 euros (ofrece 510 kilómetros de autonomía), mientras que el coche eléctrico más asequible de todos los que ha traído BYD a España es el Atto 3, y tiene aquí un precio de 41.400 euros. Es de esperar que si el Seal llega a nuestro país, el coste de la versión de menor batería y tracción a un único motor esté situado entre el precio del Atto 3 y el del Model 3, es decir, en unos 43.000 euros antes de ayudas por parte del estado o descuentos desde la marca.
En apenas seis meses de andadura comercial en el mercado chino, y sin haber desplegado al 100 % la línea de producción del modelo, BYD consiguió poner en las calles unas 57.000 unidades del Seal, un dato discreto en comparación con las 125.000 unidades matriculadas del Tesla Model 3, pero que da muestra del potencial del modelo en el ámbito de ventas.
