En agosto del año 2021, el ministro chino de Industria y Tecnología de la Información, Xiao Yaqing, dijo que había "demasiados fabricantes" de coches eléctricos y consideraba oportuno que el Gobierno tomara medidas para canalizar mejor los recursos de un sector clave. Sabía de lo que hablaba: en los últimos meses se ha puesto de manifiesto la debilidad de muchos fabricantes. De las casi cien marcas chinas que existen, más de un tercio tienen un nivel de ventas insignificante. Y varios grandes, después de quemar muchísimo dinero, ya han caído.
Según los datos del Centro de Investigación y Tecnología Automotriz de China (CATARC), de los 91 fabricantes de vehículos eléctricos activos actualmente, alrededor de un tercio de ellos registran ventas inferiores a 500 vehículos por trimestre. Unas cifras bajas en cualquier contexto y ridículas cuando hablamos del mercado chino. Solamente en septiembre, se vendieron 2,04 millones de coches en el país asiático, de los cuales 500.000 de ellos eran totalmente eléctricos.
Marcas como Aiways, Zotye y Haima, por ejemplo, solían ser capaces de vender cientos o incluso miles de coches enchufables por trimestre en su apogeo. En el segundo trimestre de 2023, las matriculaciones de dichas marcas no superaron los 50 vehículos, según muestran los datos de CATARC.
"Si miramos a estas empresas de vehículos eléctricos con ventas mínimas desde una perspectiva crediticia, sus principales problemas son un riesgo de ejecución muy alto en la estrategia, un flujo de caja negativo sostenido en el tiempo y un riesgo de liquidez", explica Jing Yang, director de Investigación Corporativa de China en Fitch Ratings. La situación para estos fabricantes les lleva a endeudarse, pero también les es más difícil acceder a los mercados de deuda: "su riesgo de refinanciación se eleva si los inversores de capital y los bancos se retiran".
Incluso fabricantes punteros como Nio, que aspira a vender 250.000 coches eléctricos este año, todavía no sabe lo que significa tener beneficios. La compañía vendió una participación del 7% a una entidad controlada por Abu Dhabi por 740 millones de dólares y está pensando en obtener otros 3.000 millones de dólares en Oriente Medio y China.
La semana pasada, WM Motor, presentó una solicitud de reestructuración ante los tribunales de Shanghái, el paso previo a la bancarrota. El fabricante ha visto sus ventas mermadas en más de un 90& y ni los recortes salariales ni los despidos han sido suficientes para sanear sus cuentas.
Sin embargo, Evergrande New Energy Vehicle Group (Evergrande NEV) es la que se lleva la palma. Evergrande llegó a decir a finales de 2021 que, en diez años, los coches eléctricos serían su principal fuente de ingresos. La realidad ha sido muy distinta. El pasado agosto, el enorme conglomerado chino se declaró en bancarrota en Estados Unidos.
Cuando la burbuja del vehículo eléctrico estaba en su apogeo en los mercados bursátiles, Evergrande NEV llegó a tener una capitalización mayor que Ford. Eran tiempos en los que Lucid y Rivian valía casi tanto como Daimler y General Motors juntas. La realidad de Evergrande NEV era bien diferente a lo que reflejaba su capitalización: la empresa quemó dinero a un ritmo frenético. La cifra es impresionante: perdió 10,8 millones de dólares (unos 10,2 millones de euros) por cada vehículo eléctrico que vendió en su corta existencia, teniendo en cuenta los 14.400 millones de dólares de pérdidas que registró y los 1.300 vehículos que vendió. En comparación, el dineral que pierde Lucid Motors con cada coche parece incluso poco.
