Era cuestión de tiempo que Ford lanzase el Mustang Mach-E GT. Y me explico: el Mustang Mach-E tiene una muy buena base técnica pero la versión más potente no supera los 370 CV -una cifra nada desdeñable pero poco sorprendente hoy en día-. Además, llevar en el nombre la palabra Mustang obligaba a tener una versión más potente y deportiva que diera rienda suelta al quinto de caballería. Y aquí está: el nuevo Ford Mustang Mach-E GT ya es una realidad y nos hemos desplazado hasta Croacia para probarlo.
Si te cruzas por la calle con un Ford Mustang Mach-E GT, hay dos maneras de distinguirlo y saber que es un GT. La primera y más fácil es la pintura: esta versión se podrá elegir con el Azul Grabber y el Naranja Cyber, dos tonalidades exclusivas de esta versión que sin duda llaman la atención. Sin embargo, también puede ser de cualquier otro color disponible en la gama Mach-E, así que tocará recurrir a la segunda manera de diferenciarlo, algo más sutil.
Hay que fijarse en las llantas de 20 pulgadas, las pinzas de freno rojas firmadas por Brembo, la calandra frontal en color negro (en el Mach-E es del mismo color de la carrocería), los paragolpes de nuevo diseño, los pasos de rueda en el color de la carrocería y, por supuesto, el logo GT en la parte trasera del coche.
En el habitáculo nos encontramos con unos nuevos asientos Ford Performance, de desarrollo propio, que agarran mucho mejor que los asientos del Mach-E normal (un punto que critiqué la primera vez que lo probé) especialmente en la parte del respaldo. Esta versión está más pensada para irse de curvas y tiene unos asientos a la altura de las circunstancias.
También hay logotipos GT en el umbral de la puerta y el reposabrazos central, un botón para desactivar el control de tracción y el de estabilidad (que el Mach-E no lleva) y un nuevo material recubriendo parte de las puertas. Por lo demás, todo igual. Personalmente echo en falta que Ford no se haya atrevido añadiendo algo más de diferenciación en el interior de este GT. Sobre el sistema multimedia no hay cambios respecto al Mustang Mach-E que probamos meses atrás.
Estamos ante la versión deportiva pero sigue manteniendo su condición de vehículo familiar y práctico para el día a día, incluyendo los dos maleteros (trasero y frontal) con 502 litros de capacidad total (402 + 100). De las plazas traseras se puede decir lo mismo que del Mustang Mach-E "normal": asientos anchos, muy de la talla estadounidense, una altura al techo más que razonable y mucho espacio para las rodillas.
El Mustang Mach-E lleva dos motores, uno en cada eje para dotarlo de tracción en las cuatro ruedas, con una potencia total de 487 CV y un par motor que alcanza los 860 Nm. Con esas cifras podréis imaginar que corre bastante: hace el 0-100 km/h en sólo 3,7 segundos y no alcanza más de 200 km/h porque Ford lo limita electrónicamente para no disparar el consumo y que la carga de la batería caiga en picado. Aún así, sigue siendo más que suficiente si quieres perder muchos puntos del carné de conducir.
Tiene tres modos de conducción. El modo Whisper es el más calmado. Su nombre ya lo indica (whisper significa silbido en inglés). La respuesta del acelerador es más calmada, aunque apenas notas que tengas menos potencia disponible que en el resto de modos. Cualquier adelantamiento será coser y cantar. En este modo la recuperación de energía al levantar el acelerador es algo mayor, aunque sigue siendo poco intrusiva. Para incrementarla debemos activar el botón 'L' del selector del cambio. La función e-Pedal para conducir la mayor parte del tiempo sólo con el acelerador también se puede activar/desactivar, en este caso en la pantalla central.
En el modo Active la respuesta del acelerador es algo más viva y, dependiendo del estado del asfalto, notarás la suspensión un poco más firme. Si el firme está en buen estado, la diferencia es difícil de percibir. Se envía algo más de par a las ruedas traseras y cambia el calibrado de los controles de tracción y estabilidad.
El verdadero caballaje viene con el modo Untamed (desbocado). El acelerador entra en un estado de tensión tal que cualquier insinuación de acelerar se magnifica por pequeña que sea. Imagina que intentas salir corriendo pero alguien te agarra con una goma en la cintura oponiendo la misma cantidad de fuerza pero en sentido contrario; pues así está el Mach-E GT con el modo Untamed. Aunque mantengas el pie derecho en una posición mantenida (ni aceleras más ni levantas), sientes perfectamente que el coche quiere salir en cuanto se lo pidas, quiere correr. Y corre mucho.
El Mach-E GT viene de serie con suspensión semi adaptativa MagneRide con amortiguadores magneto-reológicos de dureza variable, que permite al GT ser más firme en curva manteniendo una buena dosis de confort en términos generales. Es cierto que en algunas circunstancias, como baches pequeños y resaltos, se nota algo menos cómodo pero esto viene más por el bajo perfil de los neumáticos y las llantas de 20 pulgadas que por la suspensión en sí.
Según Ford, el tarado es ligeramente diferente en cada uno de los diferentes modos de conducción, aunque las diferencias no son muy grandes (al menos esa ha sido mi sensación durante los kilómetros recorridos en la presentación). En el modo Untamed sí se nota algo más firme y seca en los baches, algo que percibes especialmente a la hora de hacer curvas pero no tanto por autopista, donde el coche "flanea" en los baches largos casi de igual manera que hacen las versiones no-GT.
A pesar de los más de 2.400 kilos (incluyendo el conductor) que pesa el Mustang Mach-E GT, al volante "desaparecen" una buena parte de ellos. Apenas balancea y se "enrosca" en las curvas más cerradas como si el exceso de peso no fuese con él. Es fácil guiarlo en la curva y tiene cierta tendencia al sobreviraje, que ha sido buscada a conciencia por los ingenieros de Ford. La distribución del par hacia el eje trasero es menor en el Whisper y aumenta en el modo de conducción Untamed. Al salir de las curvas es fácil redondear la trasera modulando el gas y si aceleramos a fondo, el morro se elevará como si de un 'muscle car' se tratara, llevando al cielo los esculpidos nervios del capó.
El volante es muy típico de Ford, con un aro grueso, a través del cual gobernamos una dirección algo más durita que en el Mach-E normal, menos asistida, pero que sigue sin aportar prácticamente ninguna información de lo que pasa en las ruedas delanteras. Otro aspecto mejorable de la conducción es el tacto del pedal del freno; tiene un salto muy brusco entre el primer tramo del recorrido, donde actúa la frenada regenerativa, y el segundo donde actúan los frenos hidráulicos. A baja o media velocidad es complicado dosificar la frenada sin dar pequeños frenazos. Y es que precisamente los frenos son bien potentes, con unas pinzas Brembo de 4 pistones mordiendo unos discos de 385 mm de diámetro en el eje delantero.
Si vas motivado puedes activar el sonido artificial emulando un motor de gasolina; habrá a quien le guste, habrá a quien no (e incluso habrá a quien le guste y no, dependiendo del momento). Lo cierto es que en algunos momentos te puede ayudar a tener una referencia de la velocidad a la que vas, de la cual no eres siempre consciente debido a la insonorización del exterior y la sensación de aplomo del coche incluso a velocidades notablemente por encima de las permitidas.
El Mustang Mach-E GT lleva la batería más grande disponible en el modelo: 88 kWh de capacidad utilizable (98,7 kWh brutos) que permite homologar 500 kilómetros de autonomía en ciclo combinado WLTP. La realidad siempre es distinta al laboratorio de homologaciones, así que depende bastante del tipo de conducción que hagamos. Durante la presentación internacional dividí la conducción en 2 etapas, ambas con mayoría de carretera nacional y con el aire acondicionado siempre puesto. En la primera etapa, con una conducción relativamente normal, acabé con un consumo de 23 kWh/100 km según el ordenador.
Al final de la segunda etapa, a un ritmo bastante alegre siempre y deportivo en algunos tramos, el ordenador marcaba 27 kWh/100 km, aunque durante algunos momentos la media estuvo por encima de 30 kWh/100 km. Con esos datos en la mano, tenemos una autonomía real entre 320 y 390 kilómetros haciendo una conducción desenfadada. Por cierto, el ordenador de a bordo del coche no especifica el consumo del coche con decimales (o mejor dicho, siempre pone 0 como decimal).
En cuanto a la recarga, el Mustang Mach-E GT tiene capacidad para cargar a 150 kW de potencia en corriente alterna, suficiente para poder recargar del 10 al 80% en 45 minutos. Como de costumbre, lo más complicado en estos casos será encontrar cargadores de la potencia suficiente, pues la mayoría en España siguen siendo de 50 kW incluso los ubicados en autovías.
Precio y rivales
El Ford Mustang Mach-E GT está a la venta en España desde 72.755 euros. Actualmente no hay un rival directo que ofrezca prestaciones similares y una dinámica de conducción tan buena como la del Ford.
El rival más duro es el Tesla Model Y Gran autonomía, que pudimos probar recientemente: cuesta 64.000 euros, corre casi tanto como el Ford y es super efectivo en curvas pero carece de esa finura en la puesta a punto que sí tiene el Mustang Mach-E GT. Dicho de otra manera: en el Mustang Mach-E GT te puedes llegar a divertir trazando curvas, en el Model Y no tanto. Quizá la versión Performance consiga acercarse en este sentido.
En este entorno de precios encontramos también el Audi e-tron 50 quattro, que cuesta 72.220 euros, tiene 313 CV de potencia y homologa 339 kilómetros de autonomía. Dentro de la misma categoría encontramos también el Jaguar I-Pace (desde 81.800 euros) y el Mercedes EQC 400 (desde 83.624 euros). Además de ser más caros, ambos tienen un enfoque diferente al Mustang Mach-E GT. Son coches más confortables, con una dinámica de conducción mucho menos ágil que el Ford (sobre todo el EQC), corren menos y consumen más.
