La producción mundial de litio no ofrece seguridad a los fabricantes de coches eléctricos, lo que representa una gran preocupación. La demanda de litio es superior a la oferta, debido a varios factores como la falta de mano de obra calificada para trabajar en la minería de un metal olvidado durante muchos años y que ahora gana protagonismo gracias a la industria automotriz.
Ahora los fabricantes de coches eléctricos están ansiosos por firmar contratos con empresas mineras para asegurar el litio a largo plazo. Según el Financial Times, grandes automotrices como Volkswagen y Tesla están en negociaciones para garantizar el suministro del metal para los próximos años. Por otro lado, tomando en cuenta que China tiene el mercado de coches eléctricos más grande del mundo, se espera que los vehículos a batería producidos en territorio chino sean un importante demandante de litio a nivel mundial. China suministrará el 60% de los vehículos eléctricos del mundo para 2030, frente al 45% en 2016, según Goldman Sachs.
La necesidad de atar acuerdos a largo plazo para el suministro de litio se ha convertido en una prioridad para los fabricantes. "Creo que muchos fabricantes de automóviles están casi presas del pánico, al no tener asegurados los materiales esenciales que necesitan para la batería", considera Milan Thakore, analista de Wood Mackenzie.
Los temores son mayores en Japón, que alguna vez fue líder indiscutible en baterías recargables. Mientras que la japonesa Panasonic sigue siendo el mayor proveedor de baterías de automóviles del mundo, China ahora tiene a dos de los cinco proveedores de baterías de litio más importantes del mundo: CATL y BYD. Respaldados por políticas gubernamentales agresivas y ayudas para vehículos eléctricos, los fabricantes chinos también controlan entre el 50 y el 77% del mercado de cuatro componentes clave en las baterías de iones de litio: materiales de cátodos, materiales de ánodos, soluciones de electrolitos y separadores.
Los fabricantes japoneses buscan proveedores chinos
Históricamente, los fabricantes japoneses han dependido de los proveedores de baterías y materiales locales, sin embargo, actualmente los proveedores nipones no pueden cubrir toda la demanda debido a que también están ocupados cubriendo pedidos de empresas extranjeras. Esto ha llevado a algunos grupos japoneses a alejarse del modelo local, que tradicionalmente ha dependido de la tecnología de baterías domésticas, que siempre fueron consideradas de mayor calidad que las chinas.
Por ejemplo, Nissan desarrolla coches eléctricos con su socio chino Dongfeng Motor Group, y lo más probable es que utilice un proveedor chino para las baterías. Toyota también quiere tomar la iniciativa, aunque a través del modelo tradicional. En enero, firmaron un acuerdo de 224 millones de dólares (180 millones de euros) para obtener una participación del 15% en Orocobre, una empresa australiana que produce litio en Argentina. La compañía ha tomado medidas para fortalecer sus relaciones con proveedores nacionales, ya que planea lanzar vehículos eléctricos en China e India a partir de 2020. Ha profundizado su asociación con Panasonic en un esfuerzo por acelerar la comercialización de baterías de estado sólido, que pueden ofrecer una mayor potencia y carga más rápida que las baterías de iones de litio convencionales.
Toyota también posee una participación en Sumitomo Metal Mining, la fundidora de níquel más grande del país, que suministra materiales de cátodo para las baterías de iones de litio de Panasonic que se utilizan en los vehículos eléctricos de Tesla. Por otro lado, Volkswagen de Alemania lanzó una licitación por cinco años para suministro de cobalto, aunque ha tenido problemas para encontrar aspirantes. Este mes, BMW dijo que estaba cerca de firmar un acuerdo para el suministro a largo plazo de baterías de litio y cobalto, mientras que Tesla también está en conversaciones con SQM de Chile, uno de los mayores productores de litio del mundo.
Los esfuerzos de la industria automotriz china
La industria automotriz china también se esfuerza para evitar los cuellos de botella en la cadena de suministro de litio, lo que podría afectar la producción de automóviles eléctricos. "Establecer el control sobre las materias primas puede proporcionar la seguridad de la cadena de suministro que China necesita para cumplir sus ambiciosos objetivos de movilidad eléctrica", asegura Johan Van De Ven, de la firma de consultoría RWR Advisory.
La firma de análisis registró transacciones mil millonarias relacionadas con las minas de litio por parte de empresas chinas, específicamente automotrices y proveedores de materiales para coches. Entre los acuerdos, el fabricante chino Great Wall Motor firmó un contrato con la minera australiana de litio Pilbara Minerals para asegurar el suministro del metal durante cinco años. El mayor productor de vehículos eléctricos del país, BYD, también se asoció con la mayor compañía de producción de potasa de China, Qinghai Salt Lake Potash, para extraer litio de un lago salado y fabricar baterías.
China también domina la cadena de suministro de cobalto, otro material de batería de máxima preocupación para los fabricantes de automóviles, ya que más de la mitad del suministro mundial proviene de la inestable República Democrática del Congo, lo que genera temores entre los fabricantes de automóviles por la seguridad del suministro.
