Que un modelo se haya vendido durante cincuenta años, con más de 27 millones de unidades vendidas a lo largo de once generaciones, dice algunas cosas sobre su estatus. El Honda Civic es orgulloso portador de esos honores, un modelo que ahora se renueva por completo en su undécima generación, que en Europa solamente se venderá con una motorización híbrida. Ya hemos podido conducir el nuevo Honda Civic e:HEV 2022 y tenemos muy buenas noticias.
Hace unas pocas semanas pudimos subirnos por primera vez al nuevo Honda Civic e:HEV. En aquella ocasión fue en estático, pero ya os contamos nuestras impresiones sobre el diseño, los acabados o el espacio interior de su habitáculo. Ahora nos ha tocado la parte divertida: conducirlo. Y tenemos buenas noticias, porque nos ha dejado un gran sabor de boca.
Honda ha hecho numerosos cambios en la nueva generación del Civic. En comparación con su antecesor, el nuevo Civic tiene una distancia entre ejes 35 mm más larga, el ancho de vía trasero ha crecido 18 mm y se ha reducido la altura del centro de gravedad. Tanto la suspensión como la dirección se han rediseñado para ofrecer un mejor compromiso entre confort y dinámica de conducción.
Todavía hay más cosas. La rigidez de la carrocería ha aumentado un 19% y ahora usa un subchasis delantero de aluminio ligero y ultra rígido. Además, tanto el capó como el maletero son más ligeros (pesan un 43% y un 20% menos que antes, respectivamente). Y ya sabemos que quitar masa siempre es buena idea desde el punto de vista de la dinámica de conducción. Pero vamos a dejar la teoría a un lado y hablemos de la práctica.
Y la práctica nos habla de un coche que parece (y está) diseñado por petrolheads a los que les gusta conducir. Al menos en lo que se refiere a tacto de conducción. Una de las cosas que más me han gustado del nuevo Honda Civic es el tacto de su dirección: rápida y precisa, con un peso ideal. No hay demasiado feedback, vale, pero esa es una batalla casi perdida hoy en día (es algo común en las direcciones asistidas eléctricamente).
En el modo de conducción Sport se vuelve un poquito más dura y es más parecida a la de un compacto deportivo; para una conducción más alegre, y para mi gusto, está perfectamente calibrada. Y resulta gratificante encontrarse una dirección así en un segmento en el que muchos modelos pecan de tener direcciones demasiado asistidas y suaves. También me cogió por sorpresa el tacto del pedal de freno: al principio del recorrido del pedal está duro, como si primero tuvieras que punzar una plancha de acero. Una vez que la has atravesado, el tacto del pedal es más suave y te deja modular la frenada con precisión.
El buen tacto de la dirección se acompaña de un chasis que transmite mucha confianza para ir subiendo el ritmo curva tras curva. El Civic e:HEV demuestra gran aplomo en todas circunstancias, tanto en curvas de gran radio como en las más cerradas, y me transmitió la sensación de que el chasis podría con mucho más («Hola, Civic Type R»). Estamos ante el coche híbrido de su categoría con mejor dinámica de conducción, sin ninguna duda. El agarre está más que garantizado gracias a unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4 que vienen de serie. Elegir estos zapatos para el Civic en lugar de unos enfocados a la máxima eficiencia también dice mucho de las intenciones de Honda.
Pero es que ni siquiera hace falta ponerle los neumáticos con menor resistencia a la rodadura porque, aun con estos neumáticos, el consumo es irrisorio. Aquí viene otro de los puntos fuertes del Honda Civic híbrido: consume poca gasolina. En un primer tramo en el que mezclamos autovía y carretera nacional, el coche registró un consumo de 4,9 l/100 km, según el ordenador de a bordo. En una segunda parte, con tramos revirados y una conducción más alegre, nos bajamos del coche con una media de 5,4 l/100 km. Además de gastar poca gasolina, el consumo es poco sensible al tipo de conducción, lo cual es positivo.
Que consuma poco no significa que sea un sistema perezoso. El motor eléctrico tiene 184 CV de potencia y 315 Nm de par y ofrece buena respuesta. No creo que nadie eche en falta más potencia. Los ingenieros de Honda han desarrollado incluso un sistema que detecta carreteras zigzagueantes cuyo objetivo es adoptar el modo de propulsión más adecuado para mejorar la respuesta del motor, reduciendo cambios innecesarios entre los diferentes modos de propulsión del sistema híbrido.
Si habéis prestado atención, menciono la potencia del motor eléctrico porque es el encargado de mover las ruedas la mayor parte del tiempo. El sistema híbrido se compone de un motor de gasolina, dos motores eléctricos y una batería de iones de litio con 1,05 kWh de capacidad. El motor de combustión es un propulsor de 2.0 litros, de ciclo Atkinson e inyección directa, con 143 caballos de potencia y una eficiencia térmica del 41%.
El sistema híbrido e:HEV tiene varios modos de funcionamiento, que va alternando automáticamente sin la intervención del conductor en función de las circunstancias de la conducción. En ciudad, el vehículo circula con el modo de propulsión eléctrica la mayor parte del tiempo. Cuando el conductor requiere una aceleración más fuerte, el Civic cambia al modo de propulsión híbrida para impulsar las ruedas a través del motor eléctrico, mientras que el motor de combustión interna actúa como generador de energía eléctrica.
Cuando se conduce a velocidades altas y constantes, como en autopista, el sistema cambia a la propulsión por combustión, asistido por el motor eléctrico cuando es necesario. Cuando se demanda más energía (por ejemplo, en una aceleración a alta velocidad), el sistema vuelve a cambiar al modo híbrido para combinar la potencia del motor de gasolina y el eléctrico. En cualquier caso, la potencia máxima son 184 caballos. También equipa un sistema de recuperación de energía en las frenadas con varios niveles de retención elegibles mediante levas detrás del volante.
Cabe destacar también el buen funcionamiento del sistema híbrido en un apartado que suele ser peliagudo en los híbridos HEV. A diferencia de otros coches de este tipo, el motor de gasolina del Civic e:HEV no se revoluciona tanto a la mínima que afrontamos una cuesta arriba o aceleramos con algo más de energía. Es cierto que también tiene su límite, y en una pendiente larga o muy pronunciada, se revoluciona más de lo que lo haría un coche con transmisión automática de convertidor de par o doble embrague.
Pero, en este sentido, la transmisión del Civic e:HEV (denominada eCVT a pesar de no ser una CVT) funciona mejor de lo habitual, lo cual se traduce en menos ruido llegando al habitáculo cuando circulamos por carretera. Por otro lado, equipa la función ‘Linear Shift Control’, que alinea el sonido del motor con la velocidad del mismo cuando aceleramos para simular cambios de velocidad en una transmisión convencional.
En general, el Civic es un coche bastante silencioso. En carretera, circulando a 120 km/h, el motor de gasolina apenas se escucha, siendo la rodadura la principal fuente de ruido. Un problema menor si utilizamos el equipo de sonido BOSE con 12 altavoces que viene de serie en el acabado Advance. También es cómodo de suspensión, por lo que hacer kilómetros en autovías también es placentero. Y en ciudad, como la mayoría de coches híbridos, su conducción es aún más silenciosa y suave.
Algunas cifras sobre el papel
Hablemos ahora de algunas cifras. Las medidas del nuevo Honda Civic e:HEV son 4.551 mm de largo, 1.802 mm de ancho y 1.408 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.734 mm. Aunque históricamente ha sido un compacto, esta nueva generación está cerca del segmento D.
El maletero tiene 410 litros de capacidad (404 en el acabado Advance, cuyo equipo de sonido tiene un subwoofer que resta algo de espacio). El piso del maletero no es completamente plano, tiene un pequeño escalón detrás de los asientos, lo cual siempre resta algo de practicidad.
El consumo de combustible combinado homologado es de 4,7 l/100 km (acabado Elegance). En los acabados Sport y Advance, que pesan 15 kg más (1.533 kg), el consumo homologado es de 5 l/100 km. El depósito de gasolina tiene sólo 40 litros de capacidad, aunque gracias a su bajo consumo, se pueden conseguir fácilmente autonomías superiores a los 700 kilómetros por depósito.
Todas las versiones homologan unas emisiones de CO2 inferiores a 120 g/km en ciclo WLTP, por tanto quedan exentas del Impuesto de Matriculación. Por tratarse de un coche híbrido, cuenta con etiqueta Eco de la DGT.
Píldoras sobre el interior: nadie es perfecto
El interior tiene un diseño sencillo, pero me da la impresión de que podría tener un aspecto algo más moderno. Tiene buenos acabados en general, con detalles de gran calidad como el tacto de los botones del climatizador, aunque también detalles mejorables. Por ejemplo, los huecos de las puertas no tienen un fondo acolchado (para evitar que suenen los objetos que hemos dejado ahí) y el reposabrazos central trasero cae por su propio peso cuando lo sacas, dando un poco la impresión de que está roto.
Por suerte, Honda ha mantenido mandos físicos para el climatizador, aunque son casi los únicos junto con el selector de modos de conducción y el selector de la marcha. Respecto al selector de las marchas, personalmente hubiera preferido otra solución para seleccionar la marcha atrás, pues el botón en cuestión no me parece del todo intuitivo (de hecho, quizá hubiera sido mejor ponerlo como el resto de botones P, N y D).
Me gusta especialmente el patrón de malla tipo panal de abeja en toda la abertura de la salida de aire, que se extiende a lo largo de todo el ancho del salpicadero, y los pequeños mandos para la dirección del aire, inspirados en los botones de la cabina de un avión. Es fácil adoptar una postura de conducción cómoda, aunque los asientos tienen una banqueta un pelín pequeña (al menos para un servidor), quedándose un poco corta para los muslos.
El sistema multimedia tiene una respuesta bastante rápida y aunque no tiene un diseño tan moderno como otros sistemas del mercado, tiene menús bien ordenados y es fácil encontrar lo que buscas en cada momento. Todas las versiones incluyen de serie Apple CarPlay (inalámbrico) y Android Auto.
Precios del Honda Civic e:HEV híbrido en España
El precio del nuevo Civic arranca en España desde 32.100 euros para el acabado Elegance. La gama es bastante reducida: una sola motorización y tres niveles de equipamiento. Los precios se detallan a continuación:
- Civic e:HEV Elegance: 32.100 euros
- Civic e:HEV Sport: 33.200 euros
- Civic e:HEV Advance: 36.600 euros
Como oferta de lanzamiento, el precio de la versión Sport se establece también en 32.100 euros si se financia con la marca. Se podrá elegir entre cinco colores para la carrocería: gris Sonic Grey (opción sin coste), rojo Premium Crystal Red, azul Premium Crystal Blue, negro Crystal Black y blanco Platinum White metalizado.
Equipamiento de serie
En cuanto a equipamiento de serie, el Honda CIvic e:HEV viene con una generosa dotación desde el acabado básico. Entre el equipamiento, que se detalla a continuación, se incluye de serie por primera vez en un Honda un panel de instrumentos personalizable con pantalla de 10,2 pulgadas a todo color en el acabado Advance (las versiones inferiores equipan indicadores de 7 pulgadas).
El sistema Honda SENSING, de serie en todas las versiones, ahora es más avanzado. Cuenta con nuevas funciones y se ha mejorado el funcionamiento de otras que ya existían. Por ejemplo, el nuevo Civic monta una cámara delantera con una visión más amplia, 100 grados, que permite mayor capacidad para identificar las líneas de la carretera, las motocicletas y a los ciclistas. El nuevo control de crucero adaptativo tiene un funcionamiento más natural y añade un asistente para atascos.
También equipa sensores sónar por primera vez (cuatro sensores en la parte delantera y otros cuatro en la parte trasera) y un nuevo de procesamiento más potente para detectar e identificar todos los posibles objetos de la vía con mayor rapidez; se ha incrementado el rango de detección de puntos muertos de 3 m a 25 m; y equipa de serie un total de 11 airbags, incluyendo airbag de rodilla para los dos ocupantes delanteros, airbag central y airbags laterales traseros.
El acabado Elegance viene de serie con llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos de tela, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, panel de instrumentos con pantalla de 7 pulgadas, sistema de infoentretenimiento Honda CONNECT con navegador y pantalla táctil de 9 pulgadas, sistema de audio con ocho altavoces y climatizador automático bizona.
La versión Sport equipa tapicería en combinación de tela y piel sintética, pedales deportivos, llantas de aleación de 18 pulgadas en color negro, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, faros antiniebla LED, retrovisores exteriores en negro brillante, embellecedor en las ventanillas en color negro y salidas de aire para las plazas traseras.
La versión Advance incorpora un sistema de sonido premium BOSE con 12 altavoces, techo solar panorámico, faros delanteros con luces adaptativas (ADB), cuadro de instrumentos totalmente digital con pantalla de 10,2 pulgadas, llantas de aleación con acabado de corte de diamante en color negro bitono, asientos delanteros con ajuste eléctrico, tapicería de piel sintética y volante calefactado.
Honda ya acepta pedidos del modelo y las primeras entregas comenzarán el próximo mes de octubre.
