Tras una espera considerable y mucho hablar de él, Hyundai ha aprovechado el Festival de Goodwood para presentar el Ioniq 5 N, el Hyundai de producción en serie más potente de la historia. Es también el primer Hyundai N eléctrico, pero la marca ya ha dicho que no será el único. Y, si tienen la misma pinta que este, la cosa promete.
Hyundai quiere hacer coches divertidos de conducir, "independientemente de si son de gasolina, eléctrico o de hidrógeno". Y, para ello, han puesto a trabajar a la división encargada de hace realidad los Hyundai más deportivos, los Hyundai N, que ya han demostrado ser coches rápidos y divertidos.
La marca surcoreana no se ha andado por las ramas con este modelo. No es una versión 'deportiva' con ligeros cambios en los paragolpes y llantas más grandes, sino una versión deportiva de verdad. Respecto a un Ioniq 5 normal, el Ioniq 5 N es 20 mm más bajo, 50 mm más ancho (necesario para alojar los neumáticos) y 80 mm más largo, esto último debido a su enorme difusor trasero.
Tiene paragolpes más prominentes, con mayores entradas de aire, incluyendo una rejilla funcional por debajo de los faros y unas aletas de aire para canalizar dicho fluido. El azul de la carrocería, característico de los Hyundai N, se combina con detalles en gris y rojo.
En la parte trasera cuenta con un prominente alerón que se coordina con el difusor trasero, con detalles en naranja. Los paragolpes tienen en su extremo una salida de aire que también es funcional, según Hyundai, y sirve para controlar el flujo de aire al terminar la carrocería.
En el interior, el volante, los asientos, los paneles de protección de las puertas y los pedales metálicos están pensados para conducir en circuito. Los asientos están colocados 20 mm más bajos en comparación con el modelo normal y, lógicamente, cuentan con un diseño completamente nuevo para proporcionar mejor agarre en curvas. Incluso, la consola central se ha reforzado para soportar mayores aceleraciones laterales. Aun así, no faltan enchufes USB tipo C, cargador inalámbrico y portavasos para el uso diario.
El volante muestra de manera prominente el logotipo N por primera vez y está flanqueado por botones que permiten elegir el modo de conducción deseado. A las 3 en punto está el botón N Grin Boost que permite un extra de potencia instantáneo para maximizar la aceleración, desplegando los 650 caballos del coche. El volante también tiene levas, que sirven para activar las funciones N e-shift y N Pedal.
650 CV y el sistema de frenos más potentes de cualquier Hyundai
Los motores eléctricos del Ioniq 5 N giran hasta 21.000 revoluciones por minuto y entregan 650 CV (478 kW) de potencia con el modo N Boost activado. Entre las mejoras del propulsor cabe destacar un inversor de dos etapas con mayor eficiencia energética que permite sacar más potencia de la batería, de 84 kWh de capacidad. ¿El 0 a 100 km/h? En 3,4 segundos.
La potencia se reparte entre ambos ejes mediante un sistema de distribución de par completamente variable entre el eje delantero y trasero, con posibilidad de ajustarlo en 11 niveles. Por supuesto, se combina con un sistema de vectorización del par en cada rueda.
Se ha hecho especial hincapié en la gestión térmica pensando en las jornadas de circuito. Con esa premisa, se ha mejorado el sistema de refrigeración de la batería, así como el enfriador de aceite del motor. Además, cuenta con dos modos diferentes para optimizar las celdas de la batería, dependiendo del tipo de uso que se vaya a hacer: con el modo Drag, se buscan las mayores prestaciones durante un breve tiempo. El modo Track, en cambio, intenta mantener la temperatura de la batería lo más baja posible para durar más vueltas.
Tiene un modo 'N e-shift' que simula un cambio de doble embrague de ocho velocidades de los coches con motor de combustión interna. Imita los cambios de marcha controlando la entrega de par, recreando la sensación de sacudida entre cambios.
Si corre mucho, también hay que montar buenos frenos. El Ioniq 5 N incorpora el sistema de frenado más potente de Hyundai, con discos delanteros de 400 mm de diámetro y pinzas monobloque de cuatro pistones y discos traseros de 360 mm. El sistema de frenado regenerativo, que normalmente se utiliza para mejorar la eficiencia, se ha recalibrado en este caso para mejorar el rendimiento en las frenadas. Ofrece una fuerza de desaceleración máxima de 0,6 G, complementando la fuerza de frenado de los discos mecánicos.
También hay buenas noticias para los que acostumbran a frenar con el pie izquierdo: en el Ioniq 5 N se podrá acelerar y pisar el freno al mismo tiempo, cosa que en otros eléctricos no es posible.
Un chasis con todo lo aprendido hasta ahora
Hyundai ha aplicado en el Ioniq 5 N todo lo aprendido tanto en competición como en el resto de modelos N. Y eso no es poco decir. El chasis del Ioniq 5 N integra una importante cantidad de mejoras respecto al Ioniq 5 normal, empezando por un chasis que tiene 42 puntos de soldadura adicionales y 2,1 metros más de adhesivos para incrementar la rigidez. También se han reforzado los soportes de los motores y de la batería, así como los subchasis delantero y trasero para poder soportar mayores aceleraciones laterales.
Se ha incremetnado la rigidez de la columna de dirección para mejorar la respuesta y la retroalimentación de la dirección y se han elegido unas llantas de aluminio forjado, que reducen las masas no suspendidas. Los neumáticos, por su parte, son unos Pirelli P Zero con medidas 275/35R21.
Cuenta con un modo específico para derrapar (N Drift Optimizer) que ayuda a mantener el ángulo de deriva mediante varios sistemas electrónicos. Esto se combina con la función Torque Kick Drift, que permite simular la patada del embrague de los vehículos térmicos de tracción trasera para los momentos en que se requiere un inicio de derrape más inmediato.
¿Autonomía? Hyundai la anunciará cuando lance el modelo al mercado. Lo que sí sabemos de momento es que tiene carga rápida de 350 kW y es capaz de recargar del 10% al 80% en 18 minutos.
