Si bien es cierto que por sus anuncios y por su oferta Toyota parece retrasada en cuanto a sus intenciones de crear una gama de coches 100% eléctricos, su estrategia tiene una segunda cara que se refleja en la inversión en programas de I+D dedicados a las nuevas tecnologías. Entre ellas, las baterías son una parte importante, ya que son claves para sus futuros coches eléctricos, tarden lo que tarden en llegar.
En unas recientes declaraciones a Automotive News en la cumbre del G7, Gill Pratt, científico jefe de Toyota, afirma que están “invirtiendo como locos en nuevos tipos de baterías”. Sin embargo, también añade que son “muy pragmáticos y honestos sobre estas cosas. Es una investigación de alto riesgo y alta recompensa".
Pratt añade que es difícil predecir cuándo podrán dar con una nueva tecnología innovadora para las baterías, de manera que las de iones de litio serán, probablemente, la referencia durante las próximas décadas. “Sospecho que hasta dentro de 10 o 20 años no veremos ningún cambio pragmático desde las químicas actuales a algo más. Y tampoco estoy seguro de cuáles serán”.
Las químicas alternativas actuales como las baterías de litio ferrofosfato (LFP), implementadas ya por algunos fabricantes de automóviles, incluida Toyota, tienen ventajas y desventajas y son más bien opciones complementarias, más que sustitutas, de las de iones de litio, asegura Pratt.
Otros productos químicos sustitutos del litio, como el sodio, por ejemplo, tienen densidades de energía más bajas, puesto que la molécula es más grande que la del litio. Las baterías de sodio podrían tener una aplicación más razonable en paquetes de baterías para sistemas de almacenamiento de energía estacionarios.
"Las baterías de iones de litio llevan siendo las predominantes desde hace bastante tiempo porque son muy buenas", dice Pratt. "Es muy poco probable que encontremos algo tan bueno en tantos aspectos en un futuro cercano". Estas baterías no son las mejores en nada, pero su envolvente de propiedades las hace las mejores en su conjunto: ciclo de vida prolongado, tamaño y peso comedidos, carga rápida y eficiente, funcionalidad en una amplia variedad de entornos y económicamente viables.
La inversión en números
Hasta el final de esta década, Toyota planea invertir casi 14.000 millones de dólares en el desarrollo de baterías. En esta cantidad está incluida la dedicada a todas las tecnologías relacionadas con las pilas de iones de litio de próxima generación, incluidas las baterías con electrolito sólido.
La dependencia del litio es una de las principales razones por las que Toyota continúa con su estrategia de mantener en su oferta los vehículos híbridos que tantos éxitos le han reportado y que también le sirve para reducir, por ahora, las emisiones globales de dióxido de carbono. Según los cálculos de Toyota, repartir los recursos limitados de litio en una flota más grande de híbridos reduce más las emisiones que concentrar el litio en una cantidad menor de vehículos totalmente eléctricos.
El impacto será especialmente agudo durante la próxima década, puesto que se espera que el suministro mundial de litio se vea limitado mientras se abren nuevas minas y se ponen en pie nuevos centros de procesamiento. "Nuestra esperanza es que la escasez de suministros pueda resolverse dentro de aproximadamente 20 años", calcula Pratt. El litio reciclado que vuelve al mercado procedente de las baterías de los vehículos eléctricos más antiguos y los híbridos fuera de circulación debería aliviar este cuello de botella.
Las baterías de estado sólido ofrecen una vía para un uso más eficiente del litio. Pratt asegura que requieren aproximadamente la mitad del litio que las de electrolito líquido actuales. La mala noticia es que estas baterías están todavía a años de distancia en su desarrollo, industrialización y comercialización y pueden tardar mucho tiempo en generalizarse.
Tecnologías múltiples y consecuencias no deseadas
Ante la incertidumbre sobre las tecnologías que se generalizarán en el futuro de la industria del automóvil, Toyota prefiere distribuir sus apuestas en diferentes direcciones. Esto dota a la compañía de flexibilidad para responder a avances científicos imprevistos, regulaciones cambiantes y a las diversas necesidades de los diferentes mercados globales.
Tras ofrecer esta evaluación, Pratt advirtió que mandatos y normativas excesivamente “entusiastas” con la adopción de vehículos eléctricos podrían resultar finalmente contraproducentes y generar emisiones de dióxido de carbono superiores a las previstas.
Requerir que los coches con motor de combustión interna más antiguos sean reemplazados por eléctricos disuadirá a una buena parte de los conductores de comprar un vehículo nuevo, porque no podrán acceder a los elevados precios a los que se venden. En consecuencia, se aferrarán durante más tiempo a sus coches de combustión, envejecidos y cada vez más contaminantes, provocando un efecto contrario al que pretende la legislación.
"Los coches con motores térmicos que sigan circulando tenderán a ser más viejos y elevarán las emisiones de dióxido de carbono", advierte Pratt: “Debemos tener cuidado con las consecuencias paradójicas y no deseadas resultantes de nuestras buenas intenciones".
Sin embargo, regulaciones flexibles que permitan una mayor combinación de motores híbridos muy eficientes pueden permitir un paso intermedio de los vehículos de gasolina a los 100% eléctricos porque no son tan caros como estos últimos. Esta manera de hacer las cosas beneficiaría el fin principal, que es reducir las emisiones.
"En lugar de limitar qué tipo de motor se puede comprar, regulemos la cantidad de dióxido de carbono que se puede emitir durante el ciclo de vida completo", propone Pratt. “Brindemos a los clientes la flexibilidad de contribuir al máximo para minimizar las emisiones, sin importar sus circunstancias".
